Cần khôn ngoan tránh vết xe đổ của Nhật

Với loại tàu đạt tốc độ 300 km/h này, tổng đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam được cho là sẽ lên đến cả trăm tỷ USD . Ảnh: H.H

Về tính khả thi của dự án ĐSCT 350km/h với 56 tỷ USD bằng vốn vay ODA đang được Quốc hội xem xét, ông Bá nói:

Lịch sử thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào đi vay tiền để làm đường sắt cao tốc (ĐSCT) và Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân hàng Thế giới (WB) không cho phép sử dụng vốn vay ưu đãi ODA để làm ĐSCT vì đây là phương tiện đại xa xỉ và hiệu quả thu hồi vốn thấp.

Các nước và vùng lãnh thổ sở hữu ĐSCT đều là cường quốc về kinh tế và kỹ thuật như Mỹ, Anh, Canada, Pháp, Đức, Ý, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc... Nước ta đang được xếp vào các nước nghèo thì làm sao có thể chen chân được.

Ông Trần Đình Bá, Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam..

Đài Loan làm 300 km ĐSCT ngốn hết 18 tỷ USD. Ta làm 1.530 km, gấp hơn năm lần số đó thì con số 56 tỷ USD còn xa lắm theo phép nội suy tuyến tính, phải 100 tỷ USD mới hy vọng.

Một anh nhà nghèo đi vay tiền của một anh nhà giàu với quyết tâm sẽ làm căn nhà cao to hơn thì ai mà dám cho. Nên nhớ rằng Nhật Bản cũng có cả Quốc hội để giám sát Chính phủ trong các khoản cho vay để bảo toàn vốn. Lịch sử vay mượn quốc tế chưa hề có một quốc gia nào cho vay vượt quá 5 tỷ USD cho một dự án.

Sự lo lắng của Quốc hội trong việc xem xét dự án ĐSCT là có cơ sở vì Quốc hội Nhật cũng không thể nào thông qua nổi khoản cho vay tới 56 tỷ USD. Tại cuộc họp báo ngày 27-2-2007, Đại sứ Nhật Hattori Norio nói rằng “30 tỷ USD là quá lớn. Phía Nhật Bản sẽ không kham nổi số vốn ODA cho dự án này”.

Ông đánh giá thế nào về tính năng của ĐSCT so với đường sắt khổ 1,435m tiêu chuẩn điện khí hóa và hiệu quả dự án, khả năng thu hồi vốn?

Trước hết chúng ta phải hiểu ĐSCT là loại phương tiện đại xa xỉ hào nhoáng đắt tiền nhất thế giới nhưng chỉ chở khách mà thôi. Trong khi đó, cái chúng ta cần phải là đường sắt chiến lược chở được cả hành khách và hàng hóa siêu trường siêu trọng trong mọi điều kiện khí hậu thời tiết.

Đường sắt khổ 1,435 m điện khí hóa tốc độ 150 -200 km/h là kinh tế, an toàn nhất và dễ dàng làm chủ công nghệ. Nước Mỹ giàu có nhưng họ đã khôn ngoan chọn loại hình này, có tới 224.000 km đường sắt khổ 1,435m điện khí hóa trong khi chỉ có 400 km ĐSCT.

ĐSCT là phương tiện nối các thành phố công nghiệp có trên 3 triệu dân, trong khi Nha Trang, Đà Nẵng, Huế, Vinh, v.v, đều dưới một triệu dân thì không thể đủ lượng hành khách cho tàu vận hành để tính đến việc hoàn vốn.

Với một hệ thống sân bay trải dọc đất nước từ Nam ra Bắc như Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Phú Yên, Bình Định, Chu Lai, Đà Nẵng, Huế, Đồng Hới, Vinh, Nội Bài, thì ĐSCT không thể cạnh tranh nổi với máy bay giá rẻ, kể cả giá vé và thời gian. Như vậy sẽ không thể nào tính chuyện thu hồi được vốn đầu tư.

Với tốc độ giải ngân mỗi năm gần 1 tỷ USD vốn vay ODA từ Nhật Bản như hiện nay, siêu dự án quốc tế 56 tỷ USD sẽ không có một quốc gia nào kham nổi nhất là trong bối cảnh khủng hoảng tài chính ở Mỹ, Nhật và các nước EU hiện nay.

Theo sáng kiến của ông đã công bố, hiện đại hóa đường sắt bằng cách mở rộng đường ray lạc hậu khổ 1m thành khổ 1,435m. Tuy nhiên, trong báo cáo đầu tư, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng cho rằng, phương án này không hiệu quả. Mặt khác, khi thi công sẽ đình trệ toàn bộ tuyến đường sắt khổ 1 m hiện tại, không kinh tế và gây ùn tắc giao thông trục vận tải Bắc Nam.

Đường sắt khổ 1m không còn giá trị sử dụng nữa. Nó đang trở thành bảo tàng đường sắt cổ của thế giới và trở thành gánh nặng của quốc gia.

Đường sắt khổ 1,435m tại Nga cho tàu chạy điện. Ảnh chụp tại ga Chiumen, Siberia (Nga) . Ảnh: Hải Hà

Các nước có ĐSCT đều khôn ngoan, họ chỉ thực hiện ĐSCT sau khi hiện đại xong toàn bộ hệ thống đường sắt khổ 1,435m tiêu chuẩn quốc tế. Trung Quốc cũng vậy, họ mở rộng thành công 74.000 km đường sắt khổ 1m sang 1,435m trước khi làm ĐSCT. Họ có làm đình trệ giao thông đâu.

Chỉ có Nhật Bản làm ngược điều đó. Họ có ĐSCT từ rất sớm trong khi 93% chiều dài đường sắt còn lại chỉ rộng 1,067m. Năm 2004 đã xảy ra liên tiếp hai vụ lật tàu làm hàng trăm người chết và bị thương, chủ tịch tập đoàn đường sắt phải từ chức. Nhật Bản đang phải ôm hận với một hệ thống đường sắt lạc hậu nhất thế giới mà chưa tìm ra lối thoát thì làm sao có thể giúp ta 1.530 km ĐSCT để vượt họ được .

Ta để cả một hệ thống đường sắt khổ 1m lạc hậu mà tham vọng lao theo dự án ĐSCT thì khác nào lao theo vết xe đổ của đường sắt Nhật Bản.

Nhiệm vụ quan trọng nhất của ta lúc này là phải tập trung hiện đại đường sắt bằng cách mở rộng lên khổ kỹ thuật 1,435 theo tiêu chuẩn quốc tế. Việc mở rộng khổ kỹ thuật để hiện đại đường sắt hoàn toàn nằm trong khả năng huy động vốn và kỹ thuật của chúng ta. Thời gian mở rộng xong đường sắt cùng lắm chỉ 3-4 năm.

Sai lầm

Bộ GTVT cho rằng, mở rộng đường 1,435 sẽ không sử dụng được hệ thống cầu hầm cũ, phải làm mới rất tốn kém. Ông thấy thế nào?

Thiết diện cầu, hầm, toa tàu, đầu máy vẫn giữ nguyên, ta chỉ mở rộng 1m sang 1,435 phần chân đế tiếp giáp với nền đất. Kích thước lưu không về độ cao và hai bên không hề thay đổi thì tàu vẫn lưu thông qua cầu hầm bình thường chứ có vướng mắc gì đâu mà phải làm mới.

Cách làm này là kinh tế nhất vì chúng ta sử dụng được nền móng, cầu hầm, hệ thống nhà ga, tín hiệu của con đường cũ, không phải tốn tiền làm mới cũng như đền bù giải tỏa, thi công lại nhanh.

Tôi đã lập xong dự án mở rộng gửi Thủ tướng để hiện đại đường sắt với chỉ 4,5 tỷ USD, có cả biện pháp thi công và phương án hoàn vốn.

Bộ GTVT vẫn muốn giữ lại toàn bộ hệ thống đường sắt 1m hiện nay để vận chuyển hàng hóa?

Việc Bộ GTVT và Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) dùng 26.500 tỷ đồng, tương đương gần 2 tỷ USD, để kiên cố hóa toàn bộ tuyến đường sắt khổ 1m bằng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực theo tiêu chuẩn Nhật Bản là một sai lầm lớn nhất, tiền mất tật mang, ôm lấy cái lạc hậu.

Đường sắt loại này có độ cứng bật nẩy rất cao, vừa dễ gây lật tàu hơn tà vẹt mềm bằng bê tông cốt thép 2 cục. ĐSVN đang lao theo vết xe đổ của đường sắt Nhật Bản trên khổ đường 1,067 mà ta lại mới chỉ là 1m nên lại càng nguy hiểm hơn.

Và đường ray khổ 1m của đường sắt Việt Nam hiện nay đang sử dụng . Ảnh: Hồng Vĩnh

Thông số mô men kháng lật của đường sắt này rất thấp nên dễ gây lật tàu, kể cả chuyên chở hành khách cũng như hàng hóa. Đoàn tàu hàng bị lật nhào cả đầu máy và toa xe tại Quảng Trị năm 2008 khi chỉ vừa húc phải 1 con trâu.

Ngày 17-1-2009, tại Lâm Thao, tàu chở bồn xăng dầu lại bị lật nhào. Ngày 15-3-2010, một cú phanh đột ngột làm văng một toa hàng của tàu HSD4 ra xa đường sắt tại Vân Canh, Bình Định. Sau đó hai tuần, tại huyện Lệ Thủy, tỉnh Quảng Bình, ngày 29-3-2010, tàu lại bị lật, làm 5 toa rơi khỏi đường ray.

Đây lại là đoạn đường sắt được kiên cố hóa bằng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực. Đó là minh chứng sinh động nhất cho sự thất bại về việc kiên cố hóa đường khổ 1m và tính mạng hành khách vẫn đang treo lơ lửng trên con đường đó.

Đã đến lúc phải nhanh chóng mở rộng để hiện đại ĐSVN. Đó là sự lựa chọn thông minh và khôn ngoan.

Quốc Dũng