> Tàu ‘ma’ trăm tỷ bán rẻ hơn sắt vụn
> Hơn một nghìn tàu biển cũ nát chờ thành phế liệu
Các chủ tàu, ngân hàng, công ty cho thuê tài chính rất lúng túng, chưa có hướng xử lý khối tài sản hàng trăm tỷ đồng này.
 |
| Tàu Hufa Star 01 đang phá dỡ “chui” tại Hải Phòng. |
Chủ yếu là tàu nhà nước
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cũng cho thấy, hiện có 41 tàu biển với tổng trọng tải 463.430 DWT, chiếm trên 6% tổng trọng tải của đội tàu Việt Nam đang neo đậu dài ngày tại vùng nước cảng biển trên cả nước.
Ngoài ra, có 54 tàu biển thuộc sở hữu của doanh nghiệp Việt Nam đang neo đậu dài ngày ở nước ngoài với tổng trọng tải hơn 1 triệu DWT, chiếm 14% tổng trọng tải đội tàu quốc gia (tàu do Đăng kiểm Việt Nam kiểm tra và phân cấp).
Tất cả số tàu này đều treo cờ nước ngoài như Mông Cổ, Panama, Liberia… vì tàu quá cũ, không đủ điều kiện đăng ký tại Việt Nam (tàu già trên 15 năm). Trong số này, có 12 tàu neo đậu vạ vật trong tình trạng không được chủ tàu cấp kinh phí duy trì, không đảm bảo an toàn.
Đáng kể là 7 tàu (trọng tải từ 8.700-65.000 tấn) của Cty TNHH vận tải viễn dương (Vinashinlines) như Hoa Sen, New Phoenix, Sea Eagle, Hoàng Sơn 28, Diamond Way… Chủ tàu không còn khả năng khai thác, tàu phải sữa chữa hoặc tàu bị bắt giữ khiến những con tàu này nằm bờ nhiều tháng liền. Thậm chí, con tàu trọng 65.000 tấn Sea Eagle đã neo tại Trung Quốc suốt 6 năm nay.
Bên cạnh đó, các công ty như Vinalines, Cty cho thuê tài chính 1 và 2 (ALC I, ALC II, đều thuộc Agribank) cũng có nhiều tàu già, trọng tải lớn, neo đậu từ 1-2 năm ở các cảng biển nước ngoài, chờ phương án xử lý. Nhiều tàu trẻ, mới đóng trong giai đoạn 2005-2010 cũng nằm phơi sương.
Theo ông Đỗ Đức Tiến – Cục phó Cục Hàng hải Việt Nam, con số 95 tàu này chưa bao gồm các tàu đỗ lâu ngày trong vùng nước thuộc quyền quản lý của cảng vụ đường sông. Cũng như không kể số tàu của chủ tàu Việt Nam nhưng treo cờ nước ngoài và do cơ quan đăng kiểm nước ngoài phân cấp hoạt động.
Cơ chế riêng để cứu chủ tàu
Theo đánh giá của các cơ quan chức năng, do kinh doanh thua lỗ, không còn khả năng cung cấp tài chính để duy trì hoạt động của tàu cũng như đóng các loại phí và lệ phí nên nhiều chủ tàu đã bỏ rơi tàu ở ngoài biển, khu neo, gây mất an toàn.
Với trường hợp neo đậu tại nước ngoài, rất nhiều tàu không được cung cấp kinh phí duy trì, đảm bảo điều kiện an toàn, an ninh hàng hải, ảnh hưởng đến uy tín của đội tàu Việt Nam…
| Pháp luật Việt Nam cấm nhập khẩu tàu biển treo cờ nước ngoài về phá dỡ nhưng không cho phá dỡ thì không được. Vì thực tế, không phải doanh nghiệp mua tàu về phá dỡ, mà mua tàu về để vận tải nhưng không khai thác được, bị thua lỗ, chỉ còn cách bán hoặc phá dỡ. Hơn nữa, theo Công ước hàng hải, yêu cầu kỹ thuật về tàu biển vận tải quốc tế ngày càng cao, tàu mới đóng xong, nhưng không đáp ứng yêu cầu còn phải phá dỡ. Do vậy, Chính phủ nên có một cơ chế riêng cho phép phá dỡ số lượng tàu biển này tại Việt Nam. Ông Đỗ Đức Tiến, Cục phó Cục Hàng hải Việt Nam |
Trước đây, những loại tàu già có giá rẻ, nên các doanh nghiệp vận tải biển thường mua và đăng ký treo cờ nước ngoài để khai thác.
Nhưng đến giờ, khi muốn bán phá dỡ tàu để trả nợ ngân hàng thì doanh nghiệp lại vướng cơ chế xử lý với tàu biển “trót” treo cờ nước ngoài.
Vì theo quy định tại điều 42 Luật Bảo vệ môi trường, phương tiện vận tải đã qua sử dụng bị cấm nhập khẩu về Việt Nam để phá dỡ. Do thế, các chủ tàu muốn thanh lý tàu sẽ phải đưa tàu ra nước ngoài phá dỡ, tốn kém chi phí rất lớn và thường bị phía nước ngoài ép giá hoặc lừa đảo.
Trong một số trường hợp như tàu Hufa Star 01, GreenShip, AMC 03… chủ tàu đã chọn giải pháp bán tàu và để người mua phá dỡ “chui” làm sắt vụn. Đây là một thực tế bi hài khi cả người bán và người mua tàu đều phải “lén lút” hóa kiếp tài sản của mình.
Ông Nguyễn Hữu Bôn, Giám đốc Cty TNHH Việt Thắng (Hải Phòng) cho rằng: “Đóng tàu và phá dỡ về bản chất không khác gì nhau. Nhưng ở nước ta, đóng tàu được khuyến khích, còn phá dỡ lại bị cấm vì lo sợ nguy cơ ô nhiễm môi trường. Cho nên, doanh nghiệp phải phá dỡ chui”.
Theo ông Bôn, các cơ quan chức năng cần xem xét, sửa đổi quy định phá dỡ tàu biển nước ngoài để “gỡ bí” cho cả doanh nghiệp vận tải, chủ nợ và đơn vị phá dỡ tàu.
Báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam gửi Bộ GTVT cuối tháng 1-2013, cũng chỉ rõ: “Quy định này đã gây ách tắc trong việc giải bản (phá dỡ-PV) tàu biển thuộc sở hữu của doanh nghiệp Việt Nam mang cờ quốc tịch nước ngoài; làm phát sinh tình trạng tàu bị chủ tàu bỏ rơi hoặc phải neo chờ dài ngày trong tình trạng mất an toàn để chờ biện pháp giải quyết”.
Vì không bán được tàu, cũng không được phá dỡ, mà nhiều ngân hàng, công ty cho thuê tài chính hay chủ tàu buộc phải chấp nhận neo tàu vạ vật dài ngày.
Để “gỡ bí” cho doanh nghiệp và ngân hàng, Cục hàng hải Việt Nam đã đề nghị Bộ GTVT, kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ cho phép tàu biển mang cờ nước ngoài của chủ tàu Việt Nam được phá dỡ trong nước.
Đồng thời, kiến nghị Bộ Tài nguyên và Môi trường đề xuất sửa đổi quy định Điểm b, khoản 2 điều 42 Luật Bảo vệ môi trường để phù hợp với thực tế hoạt động phá dỡ tàu cũ hiện nay.
Cục Hàng hải cũng đề xuất các cơ quan liên quan nghiên cứu đưa Việt Nam gia nhập Công ước quốc tế Hồng Kông về tái chế tàu biển 1992, nhằm duy trì hoạt động phá dỡ tàu cũ, đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường.
