“Tôi sẽ bấm nút thông qua”
Tên của cuộc gặp gỡ là “Diễn đàn khoa học về dự án sân bay Long Thành - công khai, khoa học và trách nhiệm”, diễn ra sáng 1/6. Nhiều chuyên gia đến từ khắp mọi miền, ban ngành đoàn thể, trong đó, có nhiều chuyên gia từng công khai phản đối dự án Long Thành.
Chủ tịch Viện Hàn lâm KHXH Việt Nam Nguyễn Xuân Thắng đề dẫn: Các phát biểu cần thẳng thắn, khách quan, trung thực; trách nhiệm với quốc gia, người dân và chính dự án. Tiếp đó, Viện trưởng Viện Kinh tế Trần Đình Thiên điểm lại hai luồng ý kiến mà ông cho rằng đang “đối chọi”: Nên và không nên làm sân bay Long Thành. Cá nhân ông Thiên đề nghị: Không chỉ xây ngay sân bay Long Thành mà cần biến thành hạt nhân của tổ hợp công nghiệp - dịch vụ - đô thị để thúc đẩy vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong thời kỳ kinh tế đất nước bắt đầu bùng nổ.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, ĐH Bách khoa TPHCM, người vừa nhận định “Xây sân bay Long Thành có tội với đất nước” (sau phát ngôn “Không xây là có tội với lịch sử, với đất nước” của Bộ trưởng GTVT). Ông Tống cho rằng, cần có những tính toán thực sự khoa học để cải thiện sân bay Tân Sơn Nhất (TSN), chưa nên xây Long Thành. Ông cho rằng, thông tin về dự án chỉ là “một nửa sự thật”, làm nhiều chuyên gia sau đó phật ý.
TS Trần Du Lịch, Phó đoàn Đại biểu Quốc hội TPHCM nói: Mỗi lần công tác trở về qua sân bay TSN, ông chứng kiến máy bay phải bay vòng liên tục trên bầu trời. Như vậy là tắc trên trời, không còn tắc ở nhà ga nữa. Ông Lịch cũng cho biết, ông từng ở nhà dân cạnh sân bay TSN, lúc 10 giờ đêm, nhìn lên trời có thể thấy chi tiết lốp máy bay bay trên đầu. Như vậy, dân khó mà sống nổi”.
Là người đề nghị đưa sân bay Long Thành vào đề án phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (do nguyên Thủ tướng Phan Văn Khải ký năm 1993), ông Trần Du Lịch nói: “Trước đây, chúng tôi đã mơ đến một sân bay tầm cỡ. Hạ tầng là động lực, không ai phản đối cả. Tôi sẽ bấm nút thông qua và chịu trách nhiệm trước cử tri với điều kiện phải kiểm soát được tình trạng tham nhũng, đội giá”.
TS Phạm Sỹ Liêm - Phó Chủ tịch Tổng Hội Xây dựng cho rằng, Việt Nam mới bước vào đà phát triển, cần làm ngay sân bay mới, xa trung tâm thành phố, không lặp lại vết xe đổ phải liên tục dời sân bay như các nước. GS Trần Quang Châu (Chủ tịch Hội Khoa học và công nghệ hàng không, từng cùng chuyên gia nước ngoài lập và bảo vệ đề án này trước Chính phủ), chuyên gia Võ Đại Lược (Hội Khoa học kinh tế), TS Lương Hoài Nam và nhiều ý kiến khác đề nghị Quốc hội nắm bắt cơ hội biến Long Thành trở thành động lực phát triển.
TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TPHCM (Hasco) người từng gửi nhiều kiến nghị về dự án Long Thành mở đầu bài phát biểu bằng lời cảm ơn báo Tiền Phong vì PV của báo hỏi thẳng Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải về những góp ý của Hasco về dự án. Ông Phúc nói: “Cá nhân tôi và Hasco không chống lại dự án sân bay Long Thành, thậm chí rất ủng hộ về chủ trương”. Ông Phúc nói rằng, những góp ý của ông chủ yếu đề nghị Bộ GTVT làm rõ hiệu quả kinh tế của dự án, sự tuân thủ pháp luật và đề nghị lập các tổ chuyên gia độc lập để bàn chuyên sâu.
Bộ trưởng Thăng nói gì với các nhà khoa học?
Cuộc gặp gỡ bắt đầu lúc 8 giờ. Lúc 7 giờ 30 sáng, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng xuất hiện tại hội trường Viện Hàn lâm KHXH Việt Nam. “Cuộc họp này mời cả Thứ trưởng và Bộ trưởng. Tối qua chỉ nghe phương án Thứ trưởng tham dự, không ngờ Bộ trưởng đến” - Chánh văn phòng Cục Hàng không giải thích. Một lúc sau các chuyên gia mới xuất hiện.
“Từ năm 1994, sân bay Tân Sơn Nhất còn thưa thớt, khi đến vị trí dự kiến xây dựng sân bay Long Thành hiện nay, cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã nói đây là sân bay quốc tế”.
Bộ trưởng Đinh La Thăng
Trong suốt cuộc họp, ông Thăng ngồi trên bàn chủ tọa chỉ chăm chú lắng nghe; không nói lời nào. Thi thoảng, sau các phát biểu, ông đến trò chuyện, xin thêm tài liệu. Vào giờ giải lao, ông tiến đến TS Nguyễn Bách Phúc trao đổi thêm. Trong đó, ông khẳng định với PGS Tống là không đóng cửa sân bay TSN (phát biểu trước đó, PGS Tống cho rằng, Bộ GTVT đang muốn đóng cửa sân bay này sau khi xây dựng Long Thành).
Gần cuối buổi họp, ông Thăng mới được mời phát biểu. Người đứng đầu ngành GTVT xin cảm ơn các ý kiến của các nhà khoa học. “Tuyệt đại đa số ủng hộ; ngay cả PGS Nguyễn Thiện Tống không đồng ý, nhưng qua phân tích cũng nói rằng xây dựng là cần thiết khi sân bay TSN quá tải”, ông Thăng nói. Về quy trình thủ tục, Bộ trưởng GTVT cho biết, tới đây, Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư. Sau khi Quốc hội thông qua, Bộ GTVT mới chính thức lập dự án (báo cáo lập dự án đầu tư, trước đây gọi là báo cáo khả thi). “Khi lập xong, Chính phủ báo cáo Quốc hội và có hiệu quả mới đầu tư”, ông Thăng nói.
Tư lệnh ngành GTVT còn nói về tính khoa học, nguyên nhân khách quan về sự sai khác số liệu (số liệu hành khách tại sân bay TSN) đặc biệt ông nói về cách ứng xử với các nhà khoa học. “Bốn năm qua, hầu như hàng tuần tôi nhận được email, tin nhắn hoặc điện thoại của anh Trần Đình Bá. Tôi tôn trọng và quý mến anh Bá và trả lời hầu hết. Anh Bá cũng tôn trọng và quý mến tôi. Tôi chưa từng hỏi anh có phải là tiến sỹ hay không”. “Chúng tôi trân trọng các chuyên gia, nhà khoa học, kể cả các ý kiến còn băn khoăn, chúng tôi xin tiếp thu và giải trình một cách sâu sắc”, Bộ trưởng Thăng nói.
Trước đó, khi chuẩn bị bước vào cuộc họp, ông Thăng có trao đổi với phóng viên: “Thư xin lỗi anh Trần Đính Bá là tôi chỉ đạo anh Lại Xuân Thanh – Cục trưởng Hàng không viết. Tôi thường xuyên liên lạc, trao đổi với anh Bá và không bao giờ đặt vấn đề về học vấn”.
Hiệu quả dự án không chỉ là lãi ít hay nhiều
Tại hội thảo, ông Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright tại TPHCM dẫn các biện pháp tính toán và đưa ra kết luận: Lợi nhuận của dự án sân bay Long Thành chỉ là 4%. Với mức lợi nhuận này, không doanh nghiệp tư nhân nào đầu tư; nếu nhà nước đầu tư sẽ tăng mạnh nợ công.
Cục trưởng Hàng không Lại Xuân Thanh cho rằng, chia tách ra, một số hạng mục sẽ có lãi cao hơn; như: Nhà ga, lãi khoảng 13% có thể gọi được tư nhân; hạng mục khác sẽ do Tổng Cty Cảng hàng không vay ODA xây dựng và trả cả vốn lẫn lãi.
Theo phương án đưa ra, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của dự án là 5,2 tỷ USD; trong đó vốn ODA chiếm 26,53%, vốn ngân sách 11,05%, vốn huy động xã hội 62,42%. “Cần đánh giá tổng thể lợi ích kinh tế - xã hội. Có sân bay sẽ phát triển du lịch, đô thị, thương mại..., không chỉ tính riêng hiệu quả tài chính, mức lãi của bản thân dự án” - Ông Thanh nói.
Chuyên gia Lương Hoài Nam cho rằng, một khi Quốc hội chưa phê duyệt chủ trương đầu tư, khó có thể nói đến chuyện kêu gọi tư nhân hay đàm phán vay vốn nước ngoài. “Các nhà đầu tư đang ở ngoài dự án và Bộ GTVT cũng không có tư cách gì để đàm phán với họ vì bản thân Bộ GTVT chưa biết dự án có được thông qua hay không” - ông Nam nói.
Bảo An
