Theo KS Đỗ Thái Bình, Ủy viên Ban Chấp hành Hội Biển Việt Nam, Đăng kiểm Nhật Bản đã có bản hướng dẫn (guidelines) rất kỹ về những điều cần lưu ý khi chở quặng xuất phát từ kinh nghiệm của năm con tàu bị tai nạn trước đó trong các năm 2009 và 2010.
Cả năm con tàu này đều được Đăng kiểm Nhật Bản kiểm định nên bản hướng dẫn của họ đã đúc kết các kinh nghiệm mới nhất.
Cụ thể, năm 2009, có hai tàu chở quặng sắt bị đắm. Tàu thứ nhất là tàu Asian Forest chở quặng sắt bị lật ngày 18-7-2009 tại Vịnh Bengal phía đông Ấn Độ sau khi rời cảng Mangalore.
Tàu thứ hai là Black Rose chở quặng sắt bị lật ngày 9-9-2009 tại bờ tây Ấn Độ sau khi rời cảng Paradip. Cũng như số phận của VQ, tàu này bị chìm trong thời gian rất ngắn.
Năm 2010, cả ba vụ chìm tàu chở quặng đều rơi vào các tàu chở quặng nickel, đều trên cùng lộ trình đi Trung Quốc từ các cảng biển của Indonesia.
Đáng chú ý, cả ba vụ chìm đều rơi vào thời điểm gần cuối và cuối năm, lúc gió mùa đông bắc bắt đầu hoạt động mạnh ở Biển Đông. Và cả ba tàu này đều của các hãng tàu biển Trung Quốc.
Vụ thứ nhất rơi vào tàu Jian Fu Star chở quặng nickel. Tàu bị lật tại phía nam Đài Loan ngày 27-10-2010 sau khi rời đảo Obi, Indonesia, làm 13 người thiệt mạng. Vụ thứ hai, tàu Nasco Diamond chở quặng nickel bị lật ngày 4-11-2010 sau khi rời cảng Tahuna cũng của Indonesia.
Tàu chìm kéo theo sinh mạng 21 thuyền viên. Và vụ thứ ba là tàu Hong Wei chở quặng nickel bị lật ngày 3-12-2010, khiến 10 người thiệt mạng. Điểm khởi hành của tàu cũng là một cảng của Indonesia tên là Bitung.
Sau ba tai nạn liên tiếp trên, nickel bị xếp vào nhóm hàng hóa xui xẻo, khó nhận được đơn đăng ký vận chuyển từ các hãng tàu. Bản thân Trung Quốc cũng rất dè dặt trong việc cho các tàu của nước mình chuyên chở quặng nickel.
Vẫn theo KS Bình, bản hướng dẫn vận chuyển mặt hàng xui xẻo nói trên có thể đã được Đăng kiểm Nhật Bản cung cấp cho chủ tàu VQ hồi tháng 5-2011 sau khi VQ được chính Đăng kiểm Nhật Bản kiểm định.
Điều đáng thắc mắc là, nếu có cung cấp, tại sao chủ tàu VQ không đả động gì khi trao đổi với báo chí về tai nạn của VQ. “Hay là họ chưa đọc? Điều này cần được làm rõ”, KS Bình kiến nghị.
Lẽ ra nên huy động thủy thủ Philippines
Vẫn theo KS Đỗ Thái Bình, lẽ ra ngay từ đầu, nên huy động cả cộng đồng thủy thủ Philippines để họ giúp việc tầm soát vùng biển cần tìm kiếm kỹ và nhanh hơn.
“Tại sao chúng ta không liên hệ với cộng đồng người đi biển Philippines cùng tìm kiếm ngay từ đầu để hỗ trợ cho các phương cách tìm kiếm chính thức?”, KS Bình nói. “Tìm kiếm người mắc kẹt trong các ngóc ngách đảo san hô (nếu có), cộng đồng người đi biển Philippines thực hiện có lẽ hiệu quả hơn cả”.
Theo giới hàng hải quốc tế, cộng đồng hàng hải Philippines vừa thông thạo Anh ngữ vừa đứng đầu thế giới về số lượng thủy thủ trên tàu viễn dương (trong khi sĩ quan thường là người Ukraine).
Cộng đồng này có rất nhiều tổ chức hội đoàn bảo vệ người đi biển như chi nhánh của Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITF), các hội Thánh Tin Lành chuyên chăm sóc phần hồn cho thủy thủ, kể cả hội bà xã của các thủy thủ.
Bằng kinh nghiệm của mình, KS Bình cho rằng, chỉ cần một liên hệ thân tình, một giải thưởng nào đó đủ để khích lệ sự hợp tác là cộng đồng này sẵn sàng vào cuộc.
Và trong kỷ nguyên công nghệ thông tin, một trong những cách liên hệ với cộng đồng này nhanh nhất là thông qua cơ quan truyền thông của người đi biển Philippines mà đại diện là tờ Seafarer ( seafarertimes.com). “Chỉ liên hệ với các thượng tầng, với các tổ chức chính phủ là chưa khôn ngoan trong tình huống khẩn cấp như thế”.
Dẫu biết việc tìm kiếm các thủy thủ VQ sống sót đến thời điểm này gần như vô vọng, KS Bình vẫn muốn nêu đề xuất trên vì “trong tương lai, chắc chắn chúng ta còn phải đối phó nhiều tình huống khẩn trương trên đại dương”.
Để rộng đường dư luận, Tiền Phong sẽ thông tin đến bạn đọc những ý kiến khác của nhà khoa học hàng hải trong các số báo tới.
