> Cấm giữ xe dưới lòng đường vỉa hè tại nhiều tuyến phố
> Thuế, phí đè bẹp ô tô
Thế nhưng giờ đây việc sở hữu một chiếc ô tô đang trở nên xa vời. Một phương tiện giao thông an toàn, hiện đại, biểu thị cho chất lượng sống và đẳng cấp văn minh của một quốc gia đang bị truy bức đủ đường bằng thuế và phí.
Ở Việt Nam, ô tô từ nơi sản xuất khi đến tay người tiêu dùng đã phải gánh gần chục thứ phí, thuế. Hợp lý cho các khoản thu, người ta đưa ra đủ thứ lý do trong đó nổi lên hai lý do căn bản: thu để tăng thu ngân sách đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông và thu để hạn chế phương tiện cá nhân, chống ùn tắc.
Hiếm có nơi nào trên thế giới, một hàng hóa là phương tiện giao thông khi đến tay người tiêu dùng lại bị “đội giá” cao như ở Việt Nam. Tất nhiên người tiêu dùng không còn sự lựa chọn nào khác là cam chịu. Mới đây nhất lại với những lý giải mang tính kinh viện này, Bộ GTVT đang đề xuất đưa ra 2 loại phí mới: phí lưu hành phương tiện và phí vào trung tâm thành phố giờ cao điểm thì giọt nước dường như đã tràn ly.
Trước hết khi nói về việc thu phí để hạn chế phương tiện cá nhân và chống ùn tắc. Trên thực tế, diện tích đất dành cho giao thông tại các đô thị mới đạt 6 đến 8% trong khi các nước phát triển là 20 đến 25%. Vậy thì nguyên nhân đầu tiên và căn bản nhất là hạ tầng yếu kém, cộng với quy hoạch và quản lý quy hoạch giao thông đô thị tồi dẫn đến quá tải hạ tầng. Đây là hạn chế, yếu kém của chính quyền. Nhưng khi giải quyết sự yếu kém này chính quyền đã đẩy cái khó lên đầu người dân.
Thứ hai tăng các loại phí để tăng thu đầu tư cho kết cấu hạ tầng. Đây là cách làm “bóc ngắn, cắn dài”. Theo dự tính, chỉ thu phí lưu hành ô tô thôi, mỗi năm ngân sách thu được khoảng 15.000 tỷ đồng. Nghe thì có vẻ khả quan song đây đúng là cách làm kinh tế “đếm cua trong lỗ”.
Có thể thấy, mới chỉ rục rịch chủ trương này thì thị trường ô tô đã đóng băng. Những người có dự định mua ô tô thì không mua, những người đang có ô tô đã tính chuyện bán. Nếu như thị trường ô tô Việt Nam với khoảng 120 ngàn xe/năm bị giảm sản lượng đi một nửa (đạt mục tiêu đặt ra là hạn chế xe cá nhân) cũng đồng nghĩa với việc nhà nước đã thất thu các loại thuế, phí hiện có khoảng 3.000 tỷ đồng (mỗi xe trung bình 800 triệu đồng, nhà nước thu được 2/3 số tiền đó).
Kéo theo đó là một ngành công nghiệp ô tô mà chúng ta dày công xây dựng gần 20 năm qua có nguy cơ phá sản. Những khoản thu từ những ngành công nghiệp phụ trợ, dịch vụ, cung ứng xăng dầu liên quan đến ô tô cũng sẽ bị thất thu không nhỏ. Nhìn rộng ra, khi tăng các loại phí mới với ô tô cũng là việc thúc đẩy lạm phát và giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế, gia tăng thất nghiệp khi chi phí vận tải tăng cao, thu hẹp sản xuất. Thiệt hại cho toàn bộ nền kinh tế chắc không nhỏ.
Còn trong trường hợp sản lượng tiêu thụ ô tô không giảm thì rõ ràng mục tiêu chống ùn tắc không đạt được. Khi đó nó sẽ chỉ là cái bình phong cho một kiểu nắn túi người tiêu dùng. Như vậy, xét cả hai khía cạnh chống ùn tắc và tăng thu ngân sách mà lại chỉ chăm chăm “đánh” vào ô tô là lợi bất cập hại.
Nhiều câu hỏi mà người dân có quyền đặt ra với ngành giao thông là số tiền mà người dân đóng góp bao nhiêu năm qua được sử dụng hiệu quả chưa? Vì sao suất đầu tư cho mỗi cây số đường của Việt Nam được xếp vào hàng đắt nhất thế giới.
Tại sao sức bền và tuổi thọ của nhiều công trình giao thông lại kém đến vậy? Ví như mặt cầu Thăng Long, đường cao tốc Sài Gòn- Trung Lương; Đại lộ Thăng Long…vừa làm xong đã hỏng. Trước khi nghĩ thêm một khoản thu nào đặt lên người sở hữu phương tiện, Bộ GTVT nên tự vấn xem đồng tiền đóng góp của dân đã được chi tiêu hiệu quả chưa?
