TP - Việc cơ quan quản lý nhà nước “nghiêng” về phía nhà đầu tư trong quá trình thực hiện các dự án BOT dẫn đến thực trạng phí chồng phí, phí cao, thu dài… là những vấn đề được đưa ra mổ xẻ kỹ lưỡng tại Hội thảo: “Những vấn đề đặt ra đối với Dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước” (KTNN) do KTNN tổ chức ngày 15/9.
Dự án BOT mọc lên như nấm sau mưa trên những tuyến đường độc đạo, khiến người dân không có sự lựa chọn. Ảnh: Trọng Đảng. Dự án BOT mọc lên như nấm sau mưa trên những tuyến đường độc đạo, khiến người dân không có sự lựa chọn. Ảnh: Trọng Đảng.

Quy trình “đóng cửa nội bộ”

Đề cập những “góc khuất” của dự án BOT, trong tham luận của mình, PGS Nguyễn Đình Hòa, Phó Giám đốc Trường Đào tạo và Bồi dưỡng nghiệp vụ kiểm toán cho rằng, nhiều dự án BOT hiện chưa đảm bảo hài hòa lợi ích giữa ba bên là: Nhà nước - Nhà đầu tư và người dân. 

Nguyên nhân do quy trình quản lý dự án BOT khép kín, mang tính chất “đóng cửa nội bộ” giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và chủ đầu tư dự án. Cơ quan Nhà nước cũng chưa làm tròn vai “trọng tài”, chưa tương xứng với niềm tin và trách nhiệm được người dân ủy quyền. Bên cạnh đó, Nhà nước cũng “ưu ái” và trao nhiều quyền cho nhà đầu tư như có thể chỉ định thầu, định giá các sản phẩm xây dựng, tạm ứng vốn cho nhà thầu; thao túng quy trình đầu tư…

Cũng vì khép kín nên theo ông Hòa, các dự án BOT đang thiếu sự công khai, minh bạch, người dân không được thông tin về doanh thu, chi phí, cách tính phí, thời gian thu phí… Người dân cũng không có quyền lựa chọn, bị ép sử dụng dịch vụ, thậm chí không sử dụng dịch vụ cũng vẫn phải trả phí. “Động cơ “cố hữu” của chủ đầu tư không chỉ là thu hồi vốn trong quá trình khai thác sau này mà còn hướng vào lợi nhuận và hưởng lợi trong quá trình xây dựng dự án, do đó gánh nặng này đều dồn lên người sử dụng dự án BOT”, ông Hòa phản ánh.

Ông Phan Duy Minh, Phó Giám đốc Trường Đào tạo và Bồi dưỡng nghiệp vụ kiểm toán chỉ ra thực tế: Vì cần thu hút đầu tư nên nhiều dự án BOT được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để đầu tư với lãi suất ưu đãi. Khi vốn vay của dự án BOT được bảo lãnh thì thực chất vẫn là đầu tư nhà nước nhưng theo “hình thức” đáng ngại là, nếu có lợi thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu.

 Điển hình như dự án BOT cầu Phú Mỹ khi được đầu tư xây dựng. Chủ đầu tư hy vọng sẽ thu hút một lượng lớn phương tiện vận tải đi qua. Tuy nhiên, sau khi lưu lượng phương tiện qua cầu Phú Mỹ chỉ lác đác Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Phú Mỹ đã quyết định trả lại dự án cho thành phố Hồ Chí Minh. 

Trước khi trả lại, công ty đã kiến nghị thành phố hỗ trợ giãn nợ như điều khoản trong hợp đồng BOT. Tương tự, dự án BOT nâng cấp đường Huỳnh Tấn Phát (quận 7), dự án BOT cầu Ông Thìn (Bình Chánh) cũng bị trả lại cho thành phố Hồ
Chí Minh.

Tại hội thảo, nhiều ý kiến cũng cho rằng, việc đầu tư theo hình thức BOT chưa tuân thủ nghiêm ngặt cơ chế thị trường, tức là lời ăn lỗ chịu. Bên cạnh đó, khi xuất hiện mâu thuẫn giữa người dân và nhà đầu tư, lẽ ra các cơ quan nhà nước phải bảo vệ lợi ích của nhân dân. 

Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp cơ quan nhà nước lại biểu lộ quan điểm nghiêng về phía các nhà đầu tư và giải thích hộ cho các nhà đầu tư. Thậm chí có cơ quan nhà nước còn phản đối KTNN thực hiện kiểm toán dự án BOT với lập luận rằng “BOT là của nhà đầu tư”.

Quyết toán mới được thu phí

Là người đã trực tiếp tham gia quá trình thanh tra các dự án BOT giao thông, ông Lê Quốc Đạt, Phó Chánh Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, đang tồn tại rất nhiều bất cập, thiếu sót, khi có quá nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo vốn trước đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân; được duy tu bảo dưỡng dựa trên tiền phí của dân (Quỹ bảo trì đường bộ). Nhà đầu tư vào lập dự án BOT, một số đoạn chỉ là thảm lại bề mặt đường có sẵn và thu phí… 

“Nhà đầu tư thường cố tình chậm quyết toán để tận hưởng thời gian thu phí dài hơn và mức phí cao hơn”. 

Ông Lê Quốc Đạt

“Điều này thực chất là đã tước đoạt đi quyền sử dụng của người dân đối với một tiện ích vốn thuộc về họ”, ông Đạt nói và khẳng định, đây chính là hình thức cưỡng bức sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua.

Về mức phí, theo ông Đạt, hiện nay, Bộ Tài chính thường ban hành thông tư riêng cho từng dự án trên cơ sở phù hợp mức khung đã được quy định. Tuy nhiên, độ dao động trong mức khung lại tương đối cao, ví như đối với xe dưới 12 ghế ngồi khung phí là từ 15.000 đồng – 52.000 đồng. Trong khi đó, các nhà đầu tư luôn mong muốn được thu phí ở mức cao nhất có thể nên dễ dẫn đến hình thành cơ chế xin – cho, phát sinh tiêu cực.

Đề cập đến thời gian thu phí, ông Đạt cho rằng, quy định tại thông tư của Bộ Tài chính là căn cứ vào tổng mức đầu tư được phê duyệt tại bước lập dự án đầu tư. 

Tuy nhiên, tổng mức đầu tư ở bước lập dự án mới chỉ là khái toán nên có giá trị lớn hơn nhiều so với giá trị quyết toán vốn đầu tư, dẫn đến thời gian thu phí trong hợp đồng BOT thường dài hơn nhiều so với thực tế. 

Vì lẽ đó, nhà đầu tư không có động lực để thực hiện quyết toán vốn đầu tư, dù pháp luật quy định việc quyết toán vốn thực hiện trong thời hạn 6 tháng kể từ ngày hoàn thành dự án. 

“Nhà đầu tư thường cố tình chậm quyết toán để tận hưởng thời gian thu phí dài hơn và mức phí cao hơn”, ông Đạt nói và cho biết, đối với các dự án BOT mà Thanh tra Bộ KH&ĐT đã tiến hành thời gian qua cho thấy, nhiều dự án đã hoàn thành quá 6 tháng, thậm chí có dự án đã hoàn thành gần 5 năm nhưng vẫn chưa có dự án nào tiến hành quyết toán”, ông Đạt nói.

Để ngăn chặn tình trạng trên, ông Đạt kiến nghị cần sửa đổi các quy định của pháp luật theo hướng bắt buộc nhà đầu tư phải hoàn thành xong công tác quyết toán tổng vốn đầu tư mới được thu phí. Khi đó, thời gian thu phí và mức thu phí tính theo tổng vốn đầu tư được quyết toán và sẽ phản ánh chính xác hơn hiệu quả đầu tư.

Video đang được xem nhiều