DN ô tô ngoại 'dọa' rời Việt Nam: Cơ hội cho ngành ô tô nội?

TP - Các chuyên gia kinh tế và đại diện một số doanh nghiệp kinh doanh ô tô cho rằng, thông tin một số hãng ô tô Nhật Bản có thể đóng cửa hoặc thu hẹp mảng sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam không đáng lo ngại. Đã đến lúc, cơ quan quản lý cần chế tài “siết” chặt để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô phát triển.

Nhiều DN ô tô Nhật Bản cho biết sẽ tập trung sản xuất ô tô ở các nhà máy của họ tại Thái Lan, Indonesia rồi xuất sang Việt Nam.
Nhiều DN ô tô Nhật Bản cho biết sẽ tập trung sản xuất ô tô ở các nhà máy của họ tại Thái Lan, Indonesia rồi xuất sang Việt Nam.

Rút vì lo chi phí nhân công, thuế?

Kết quả cuộc khảo sát thực trạng hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp (DN) Nhật Bản tại châu Á và châu Đại Dương năm 2016, được ông Takimoto Koji, Trưởng đại diện Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) tại TPHCM công bố mới đây cho thấy, các doanh nghiệp có khả năng thu hẹp sản xuất ô tô. Theo khảo sát, các DN sản xuất ô tô Nhật Bản đang hoạt động tại Việt Nam được hỏi cho biết, sẽ tập trung sản xuất ô tô ở các nhà máy của họ tại Thái Lan, Indonesia rồi xuất khẩu sang Việt Nam, nhất là từ sau năm 2018 khi thuế nhập khẩu ô tô giảm về 0%.

Theo ông Takimoto Koji, Trưởng đại diện JETRO tại TPHCM, quy mô cả thị trường ô tô Việt Nam mỗi năm chỉ khoảng 250.000 chiếc, quá nhỏ so với thị trường Thái Lan khoảng 2 triệu chiếc. Trong khi đó, thị trường ô tô đang cạnh tranh rất gay gắt. Hãng bán nhiều nhất cũng chỉ 50.000 chiếc/năm nên lợi nhuận không nhiều trong khi để có lãi, dây chuyền sản xuất của một hãng trung bình phải đạt khoảng 200.000 ô tô/năm.

Khảo sát cho thấy, 60% DN được hỏi lo ngại chi phí nhân công tăng cao. Ngoài ra, hệ thống pháp luật chưa hoàn thiện, việc vận dụng pháp luật không rõ ràng, thủ tục hành chính phức tạp, cơ chế thuế và các vấn đề về thuế cũng là nỗi lo ngại của các DN Nhật Bản.

Dù đại diện JETRO sau đó thông tin rằng, các DN ô tô Nhật Bản đóng, hoặc thu hẹp mảng sản xuất lắp ráp xe hơi tại Việt Nam chỉ là “khả năng nhỏ” nhưng kết quả khảo sát khiến những “người trong giới” đặc biệt quan tâm.

Việc các DN kêu khó, thậm chí “rung cây” lớn tiếng sẽ rời Việt Nam để kết hợp xin ưu đãi không mới. Hồi tháng 4/2015, Toyota Việt Nam từng ra điều kiện đòi 2 tỷ USD ưu đãi thuế để ở lại Việt Nam. Trước đó, năm 2013, dư luận cũng xôn xao khi hàng loạt các đại gia ngành ô tô đua nhau gửi văn bản lên Thủ tướng Chính phủ, đề xuất hỗ trợ một số chính sách giúp DN tăng quy mô sản xuất các dòng ô tô và đẩy mạnh quá trình nội địa hóa sản phẩm.

Cần chính sách mạnh tay

Trao đổi với PV Tiền Phong, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, việc nội địa hóa không đạt được như kỳ vọng do chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam sai ngay từ đầu.

“Chúng ta thích danh tiếng “Made in Việt Nam” nhưng rốt cuộc chỉ lắp ráp, gia công, trong khi các hãng sản xuất lại có thị trường lớn hơn ở nhiều nước khác, thuộc khối ASEAN. Hướng còn lại cho ngành ô tô Việt Nam là làm một số phụ tùng nhất định, tức công nghiệp phụ trợ ô tô. Nhưng phụ trợ gì lại phụ thuộc vào các nhà sản xuất ô tô nước ngoài lựa chọn chứ mình không toàn quyền quyết định” – bà Lan phân tích.

Cũng theo bà Lan, việc các DN FDI được nhiều ưu đãi, ban đầu họ cam kết nhiều nhưng rốt cuộc không đáp ứng được nội địa hóa là rất vô lý. Việt Nam bị thua thiệt khi chỉ căn cứ vào lời hứa để cung cấp ưu đãi. Bà Lan phân tích: “Cần công khai xem  từ ngày họ đến Việt Nam đã nhận được ưu đãi bao nhiêu, nộp tổng thuế bao nhiêu, tổng lao động làm việc là bao nhiêu để xem đóng góp được gì cho Việt Nam. Nếu 2 tỷ USD họ cam kết đầu tư cho một loạt ngành công nghiệp phụ trợ, (biến Việt Nam thành cứ điểm của ngành này như thế nào, duy trì sản xuất đến đâu, bao nhiêu cho thị trường trong nước và bao nhiêu cho xuất khẩu), không thực hiện được họ phải cam kết trả lại cho Chính phủ Việt Nam, như vậy mới nên đồng ý”.

Giám đốc Cty TNHH thương mại Thiên An Phúc, ông Nguyễn Tuấn đồng quan điểm: Phát triển công nghiệp ô tô không nhất thiết cứ phải sản xuất 100% chiếc ô tô tại nước mình mà phải có chuỗi liên kết toàn cầu. Nếu bảo hộ cho các DN FDI thì họ phải chuyển giao công nghệ mới, không chỉ lắp ráp đơn thuần.

Về việc doanh nghiệp xin ưu đãi để phát triển công nghiệp hỗ trợ, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần ô tô Xuân Kiên Vinaxuki Bùi Ngọc Huyên khẳng định, với chính sách hiện nay, sản xuất phụ tùng đối với doanh nghiệp không có lợi. Muốn khuyến khích DN làm nội địa hóa, cần có chính sách mạnh tay như phải đánh thuế nhập khẩu phụ tùng (như cách Trung Quốc đang áp dụng ở mức 30 đến 40%, cao gấp đôi mức Việt Nam đang áp dụng). Cùng đó, với DN sản xuất ô tô đầu tư công nghệ cao để xuất khẩu, cần có chính sách hỗ trợ cho vay tiền thiết kế, vay tiền mua máy móc thiết bị… “Để khuyến khích, đưa sản xuất phụ tùng cả của xe con và xe tải phải được đưa vào chiến lược cơ khí trọng điểm. Với dân số lớn thứ 15 trên thế giới, Việt Nam nên có công nghiệp ô tô. Nếu không có nghĩa chúng ta bỏ cho nước khác nhảy vào khai thác”, ông Huyên nói.

Theo quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam năm 2020, tầm nhìn 2030, vừa được Chính phủ thông qua, chương trình phát triển sẽ được thực hiện theo 2 giai đoạn. Cụ thể, với công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô, đến năm 2020, Việt Nam cơ bản hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất ô tô. Phấn đấu đáp ứng xấp xỉ 35% (tính theo giá trị) nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. 

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Kinh tế

Mới - Nóng