TP - Xung quanh dự án làm đường cao tốc Bắc - Nam với vốn đầu tư đến 230 nghìn tỷ đồng, các chuyên gia giao thông lo ngại về việc tập trung quá nhiều cho đường bộ, hiệu quả đầu tư không cao, đặc biệt là sự thiếu minh bạch về thông tin dự án.
Dự án đầu tư cao tốc Bắc - Nam đang có nhiều ý kiến trái chiều. Ảnh: Hồng Vĩnh. Dự án đầu tư cao tốc Bắc - Nam đang có nhiều ý kiến trái chiều. Ảnh: Hồng Vĩnh.

Cần nghĩ tới cả đường sắt

Là chuyên gia lâu năm trong ngành GTVT, TS Nguyễn Xuân Thủy cho hay, đường bộ cao tốc Bắc - Nam thực ra là dự án không mới, ngành GTVT đã “âm thầm” thực hiện từ nhiều năm nay. Đến nay, khi đưa lên thành chương trình, dự án tổng thể, dư luận, giới chuyên gia mới được biết là điều không bình thường.

Theo TS Thủy, câu hỏi lớn nhất cần phải làm rõ là vì sao phải liên tục đầu tư rất lớn cho đường bộ, trong khi Quốc lộ (QL) 1A vừa hoàn thành, đường Hồ Chí Minh chưa sử dụng hết công suất. Về điểm này, trong tờ trình Chính phủ, Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa có đưa ra những lý giải. 

Tuy nhiên, lãnh đạo Bộ GTVT cũng đề cập đến khả năng thay đổi cục diện của QL 1A khi đề nghị Chính phủ chuẩn bị các phương án “bồi hoàn” cho các nhà đầu tư BOT trên QL 1A khi phương tiện chuyển sang đường cao tốc.

Chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, vùng biển kéo dài từ Bắc đến Nam như nước ta là “giấc mơ” đối với nhiều quốc gia. Nếu tổ chức tốt, chi phí vận tải đường biển ít nhất giảm 3 lần so với đường bộ. Tuy nhiên, theo TS Thủy, giấc mơ này bị Bộ GTVT bỏ rơi từ rất lâu và quá tập trung cho đường bộ. “Nhìn Cảng Hà Nội - một vị trí đắc địa để vận chuyển đường thủy rồi ra đường biển giờ thành nhà kho, gara ô tô nhếch nhác; xót xa vô cùng”.

Làm cao tốc Bắc - Nam 230 nghìn tỷ: Có ưu ái đường bộ? ảnh 1 Cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, một phần của cao tốc Bắc - Nam đã được đưa vào sử dụng. Ảnh: Sỹ Lực.

TS Thủy cho rằng, trước khi nghĩ đến cao tốc Bắc - Nam hãy tính ngay đến việc làm các đường nhánh nối các cảng với hệ thống đường bộ, đường sắt để giải quyết cho hàng hóa lưu thông. Với vận tải hành khách và cả hàng hóa trên trục Bắc - Nam, cần ưu tiên nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại. 

“Nên làm đường sắt tốc độ cao dựa trên việc mở rộng khổ đường từ 1m hiện tại lên khổ 1,435 m, thay đầu máy lớn hơn để đạt tốc độ 150 km/h. Khi có điều kiện, nâng cấp thành đường đôi. Đó là điều hoàn toàn có thể làm được ngay”.

TS Thủy cho rằng: “Có vẻ như, mỗi thời kỳ lãnh đạo, họ đều muốn tạo ra một dấu ấn. Tuy nhiên, như lãnh đạo Chính phủ từng nói, bất cứ việc gì phải tìm được đường găng (việc quan trọng, cần làm). Việc đầu tư QL 1A rồi đầu tư luôn cao tốc cho thấy, Bộ GTVT chưa thực sự tìm được đường găng”.

Cần công khai, minh bạch

Chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho biết: “Với dự án quan trọng như thế này, Bộ GTVT cần công khai các số liệu, các phương án khác nhau để dư luận có ý kiến chính thức. Không thể cứ im lặng rồi để cả xã hội bàn luận” - TS Phạm Sanh nói.

Ông  Phạm Sanh cho hay: “Tôi không phản đối làm cao tốc, quan trọng là tính toán nên làm đoạn nào trước. Riêng đối với đồng bằng sông Cửu Long, cao tốc là rất cần thiết. Nhưng cách thức làm ra sao, đơn giá thế nào, nguồn vốn ra sao cần phải công khai”.

Theo tờ trình của Bộ GTVT, tổng mức đầu tư 1.300 km cao tốc Bắc - Nam là 230 nghìn tỷ đồng, phần đóng góp của Nhà nước là hơn 40% (khoảng 93 nghìn tỷ đồng). Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh ủng hộ việc đầu tư cao tốc để có những dự án “ra tấm ra món”. Tuy nhiên, cũng như TS Phạm Sanh, ông Thanh lo ngại nhất là sự minh bạch trong quá trình thực hiện. “Phải tiến hành đấu thầu chọn nhà đầu tư công khai, tránh lợi ích nhóm, người dân, dư luận mất niềm tin” - ông Thanh nói.

Tác giả dự án nói gì?

Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc Tổng Cty Tư vấn thiết kế GTVT (đơn vị tư vấn lập dự án) cho rằng: Dự án cao tốc Bắc -Nam được xây dựng dựa trên các khảo sát, dự báo lưu lượng của các loại hình vận tải và đã báo cáo chi tiết cho Bộ GTVT.

Về lý do đầu tư đường bộ cao tốc thay vì đường sắt tốc độ cao, ông Sơn nêu các lý do như: Về vận tải hành khách, đường sắt đang chịu cạnh tranh rất mạnh từ hàng không trên các chặng dài. Các chặng ngắn, đường sắt cũng sẽ khó cạnh tranh về hiệu quả (cả về chở hàng và chở khách) với đường bộ. Nếu đầu tư đường sắt tốc độ cao, vẫn phải phát triển các loại hình khác để phát triển vận tải hàng hóa. 

Trong khi đó, đường bộ cao tốc có thể giải quyết được cả hai nhu cầu. Ngoài ra, đầu tư đường bộ sẽ sử dụng được nội lực (vật liệu, công nghệ, xây dựng), không phụ thuộc công nghệ và giảm chi phí so với đường sắt (theo dự toán chi phí cao tốc Bắc Nam là 10 tỷ USD, đường sắt cao tốc 300 km/h là 56 tỷ USD). “Nếu làm ngay, đến năm 2020 sẽ nối 20 đô thị, nơi chiếm đến 70% GDP của cả nước. Còn làm đường sắt tốc độ cao ngay chỉ làm được đoạn từ Hà Nội - Vinh và Nha Trang và TPHCM, khoảng giữa chưa biết khi nào phát triển” - ông Sơn nói.        

Bảo An

Video đang được xem nhiều