Năm 2003 được coi là mốc khởi đầu của sự tăng trưởng mới đối với thị trường xe hơi VN bằng sản lượng bán ra của 11 liên doanh đạt mức kỷ lục hơn 42.500 xe, tăng gấp 1,5 lần năm trước. Kể từ cái mốc này, thị trường ô tô trong nước cũng liên tục “nóng” với những đợt tăng giá chóng mặt nhưng lại rất khan hiếm hàng. Không ít chuyên gia trong ngành công nghiệp này cùng có chung nhận định: Thị trường ô tô VN có rất nhiều điều khó giải thích.
“Nghệ thuật kinh doanh” kiểu gì?
Đặc điểm lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô VN là thị trường nội địa quá nhỏ, mức sống thấp, sức mua hạn hẹp trong khi có quá nhiều nhà lắp ráp, gồm 12 liên doanh (kể cả Honda VN mới được cấp phép) và hơn 160 doanh nghiệp trong nước. Thị phần của các liên doanh chiếm đa số, chủ yếu là dòng xe cao cấp, còn doanh nghiệp (DN) VN bước đầu chỉ hướng vào dòng xe chuyên dụng, xe phổ thông.
Theo phân tích của một chuyên gia trong ngành, về mặt lý thuyết, khi có nhiều nhà cung cấp sản phẩm, dịch vụ cùng tham gia vào thị trường thì sẽ tạo ra sức cạnh tranh, nhưng với ngành công nghiệp tô VN thì ngược lại: Nhà sản xuất không thể tăng sản lượng bán hàng thì tìm mọi cách tăng giá sản phẩm để vẫn đạt lợi nhuận cao nhất. Các chuyên gia trong ngành xem đây là “nghệ thuật kinh doanh”.
11 liên doanh đăng ký sản xuất 146.000 xe/năm, trong thực tế họ chỉ khai thác được 30% công suất. Thông thường, công suất khai thác càng thấp thì càng lỗ vì không thể đủ doanh thu để khấu hao của cả dây chuyền. Thế nhưng các liên doanh vẫn có lãi “khủng khiếp”, chứng tỏ giá bán ô tô đã bị đẩy lên rất nhiều so với giá trị thực của xe.
. Thị trường: Nói về triển vọng ngành công nghiệp ô tô VN, Thứ trưởng Bộ Công nghiệp Nguyễn Xuân Chuẩn cho biết các chuyên gia nước ngoài đã kết luận dứt khoát một nguyên tắc cơ bản là một quốc gia phải đạt được GDP đầu người khoảng 1.000 USD/năm mới tạo được thị trường đủ lớn bảo đảm ngành công nghiệp này có lợi nhuận. Nếu GDP đạt 4.000 USD/năm thì mới bảo đảm nền công nghiệp ô tô phát triển nhanh. Cho nên, 10 năm qua, ngành ô tô VN mới chỉ ở giai đoạn khởi đầu, muốn phát triển thực sự cần khoảng 30 năm nữa.
Chuyên gia này cũng nhận định công đoạn lắp ráp ô tô tại VN có chuyện “tiết giảm” một số chi tiết so với tiêu chuẩn đã công bố trong phạm vi cho phép, tức là không làm ảnh hưởng đến tính năng, tác dụng và tổng thành xe. Việc “tiết kiệm” nguyên vật liệu và phụ tùng như vậy được nhà sản xuất tận dụng tối đa để tăng lợi nhuận. Đó là chưa kể đến tiêu chuẩn chất lượng của xe sản xuất ở VN do DN tự công bố không được cao như xe nguyên bản.
Trước thời điểm VN cận kề WTO và AFTA, các DN lắp ráp, sản xuất ô tô đã đối phó bằng cách rút ngắn tối đa thời hạn khấu hao vốn đầu tư. Đối với các DN này, hội nhập cũng đồng nghĩa với đối diện khó khăn, vì sản phẩm của họ giá rất cao, không thể cạnh tranh được với xe nhập khẩu. Vì thế, mặc dù biết trước thời hạn bảo hộ không còn bao lâu nhưng từ năm 2002 đến nay, nhiều DN đã chấp nhận bỏ ra vài trăm triệu USD để tham gia vào thị trường lắp ráp ô tô.
Tác động từ thuế
Với hy vọng xây dựng một ngành công nghiệp ô tô phù hợp điều kiện, hoàn cảnh VN, Chính phủ đã dành cho ngành này những ưu đãi đặc biệt về thuế. Ngoài những ưu đãi được quy định trong Luật Đầu tư nước ngoài và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước, các DN lắp ráp ô tô còn được hưởng ưu đãi về thuế GTGT, thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB). Đối với loại xe con dưới 5 chỗ ngồi, trước năm 2003, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc là 100% thì nhập khẩu bộ linh kiện CKD và IKD chỉ là 20% và 5%. Xe nhập khẩu phải chịu thuế TTĐB 100% nhưng xe lắp ráp trong nước chỉ nộp thuế 5%. Tính chung lại, mức bảo hộ cho ô tô sản xuất trong nước lên tới gần 300%.
Chính sách thì như vậy nhưng thực tế không như mong muốn. Bộ Tài chính đã thừa nhận thời gian qua, chính sách ưu đãi thuế đã bị DN lợi dụng để tăng giá bán, thu lợi nhuận cao thay vì đẩy mạnh tỉ lệ nội địa hóa đến 30%-40% như cam kết để hình thành một nền công nghiệp ô tô thực sự.
Phổ biến nhất là hiện tượng giá nhập khẩu linh kiện của các liên doanh bị đẩy lên quá cao so với giá thực tế, có khi gần bằng giá trị xe xuất xưởng từ nước ngoài, còn xe nhập khẩu nguyên chiếc lại được khai giá rất thấp. Từ năm 2004, Bộ Tài chính đã giao Tổng cục Thuế điều tra giá linh kiện nhập khẩu của DN và đầu năm nay, Tổng cục Hải quan cũng được chỉ đạo rà soát giá nhập khẩu ô tô, xe máy của DN để có căn cứ thu đủ, thu đúng cho Nhà nước và xác định được giá ô tô tại thị trường VN. Thế nhưng, kiểm soát đầu vào của các liên doanh ô tô là việc “ngoài tầm tay” cơ quan quản lý, bởi lẽ những nhà sản xuất ô tô có mặt ở VN đều có quy mô toàn cầu, giá linh kiện, sản phẩm do chính họ quyết định, người làm chính sách không thể biết được. Chỉ cần thay đổi xuất xứ C/O, giá trị linh kiện đã thay đổi và đương nhiên, lợi nhuận của DN cũng sẽ khác.
Và thị hiếu “tốn tiền”
Sau hai đợt tăng thuế GTGT và TTĐB kể từ năm 2003, giá xe bán ra thị trường đến nay đã tăng tới 50%. Thế nhưng có một nghịch lý là bất chấp giá xe tăng vọt, cao gấp 1,5 lần đến 2 lần giá xe cùng loại của khu vực và quốc tế, sức mua của thị trường VN vẫn tăng trưởng tới 30%. Số liệu của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô VN (Vama) cho thấy 3 tháng đầu năm nay, các DN thành viên đã bán ra tổng cộng 6.932 xe, cao hơn nhiều so với cùng kỳ năm ngoái. Khách hàng thậm chí còn “đi cửa sau” với các đại lý để mua được xe đúng thời điểm mong muốn. Nguyên nhân của sự khan hiếm, một phần do nhà sản xuất tuyên bố cắt giảm sản lượng vì dự báo sức mua sẽ giảm do giá tăng. Thực chất sản lượng giảm nhưng lợi nhuận của nhà sản xuất còn tăng thêm vì họ “thu thuế hộ Nhà nước” trong giá xe mới và nhân tiện thu luôn thêm lợi nhuận cho mình.
Nếu như trước đây, thị hiếu tiêu dùng của người VN chỉ quanh quẩn hai khái niệm: xe máy phải là Honda, ô tô phải là Toyota thì nay ngày càng nhiều khách hàng chỉ “kết” dòng xe cao cấp, bất chấp chuyện giá cả. Đây cũng là lý do để các nhà sản xuất làm giá xế hộp “thực hư” đến vài chục ngàn USD.
Xét cho cùng, giá xe hơi ở VN bị đẩy lên cao vì thị trường quá hẹp, mức đầu tư quá lớn nhưng nhà sản xuất lại muốn khấu hao nhanh. Sắp tới, thị trường ô tô VN có thể lành mạnh hơn vì có hai nguồn cung cấp mới. Thứ nhất là nguồn xe nhập khẩu được giảm thuế từ 0%-5% khi VN tham gia CEPT và AFTA vào cuối năm 2007, thuế TTĐB đối với xe sản xuất trong nước cũng được nâng dần lên 90%. Khi đó, người dân không dễ gì mua xe trong nước nếu giá vẫn ngang bằng xe nhập khẩu như hiện nay: Thứ hai là nguồn cung cấp của các DN VN mới tham gia đầu tư với công nghệ chủ yếu nhập từ Trung Quốc, giá thành sản phẩm được hứa hẹn là sẽ rẻ hơn so với giá các liên doanh đang bán.
