> Đùa với thần chết, giỡn mặt công an
> Hung thần xe khách: Khi thượng đế thành 'con tin'
> Láo nháo xe 'dù', bến 'cóc' giữa Thủ đô
Khi tìm hiểu chúng tôi nhận thấy trong các quy định của luật và việc thực thi pháp luật còn nhiều kẽ hở thậm chí buông lỏng dẫn đến sự hỗn loạn mất kiểm soát của hoạt động này. Trong khi đó việc kiểm tra xử lý trên đường lại chỉ như “ bắt cóc bỏ đĩa”.
Quyền không liền với trách nhiệm
Trước hết xin nói về quy định cấp phép kinh doanh cho xe vận tải hành khách tuyến cố định. Theo Thông tư 14- 2010 của bộ GTVT thì việc cấp phép cho xe chạy tuyến trên 1.000 km thuộc Tổng Cục đường bộ (ĐBVN).
Tuy nhiên, đơn vị này chỉ có “quyền” cấp nốt (tuyến) mà hầu như chẳng có trách nhiệm quản lý gì đáng kể đối với những xe do Tổng cục cấp. Lý do, việc cấp phép kinh doanh, do địa phương thực hiện; đăng ký xe, đóng thuế; kiểm tra, xử lý...đều do địa phương làm.
“ Việc cấp phép, nhưng lại không quản hoặc không đủ điều kiện để quản, dẫn đến lúng túng, chồng chéo, cũng có khi là buông lỏng giữa Tổng cục ĐBVN với các sở GTVT”- đại diện một sở GTVT cho biết. Hiện nay, Tổng cục ĐBVN đang quản lý 427 tuyến vận tải hành khách có cự ly trên 1.000 km, trong đó có 404 tuyến đã được công bố chính thức và 23 tuyến đang khai thác thử.
Điều đáng nói là trong hai năm gần đây, xảy ra rất nhiều vụ TNGT nghiêm trọng liên quan đến xe khách nhưng khi trao đổi với Tiền Phong, một Phó Tổng cục trưởng Tổng Cục ĐBVN vẫn hồn nhiên “chúng tôi không có số liệu”. Với cách quản lý của đơn vị tham mưu chính cho Bộ GTVT về lĩnh vực này như vậy dư luận không khỏi lo ngại.
Tương tự, với các tuyến vận tải hành khách từ 1.000 km trở xuống do các Sở GTVT quản lý. Tuy nhiên, khi tìm hiểu thông tin này, chúng tôi không nhận được câu trả lời chính xác từ phía Bộ GTVT và các cơ quan tham mưu của Bộ. Rõ ràng đang có khoảng mờ trong công tác quản lý hoạt động này.
Lý giải về tình trạng xe dù tràn lan, ông Nguyễn Như Trúc, Giám đốc bến xe Gia Lâm cho rằng có một số loại dù phổ biến như: xe dù hoàn toàn, tức loại xe không có chấp thuận chạy tuyến, không có nhật trình, không có phù hiệu tuyến cố định.
Loại dù thứ hai là xe có nhật trình, có phù hiệu nhưng không vào bến mà đón trả khách bên ngoài; loại thứ ba là xe có đủ các thủ tục nhưng được cấp chạy ở bến này lại sang hoạt động ở bên bến khác...
Theo tìm hiểu của chúng tôi, có tình trạng gia tăng xe dù một phần do quy định của luật cho phép các doanh nghiệp được thay xe, tăng cường xe, thay tài xế một cách khá dễ dàng. Trong khi quy định phải đăng ký rõ lái xe cho từng sổ nhật trình, nhưng thực tế sổ một đằng, lái xe thực tế lại một nẻo. Theo một lãnh đạo doanh nghiệp, một tuyến đường, mỗi chiếc xe đều có những đặc điểm riêng đòi hỏi người lái phải thuộc như lòng bàn tay.
Về nguyên tắc mỗi khi rút xe cũ tăng cường xe mới thì sổ nhật trình, phù hiệu xe cũ phải nộp lại cơ quan quản lý nhà nước, sau đó đơn vị này cấp mới cho xe thay thế.
Tuy nhiên vì nhiều lý do “tế nhị” có những nốt nhiều xe chung nhau một bộ giấy tờ chạy tuyến. Điều trớ trêu là theo quy định của Thông tư 14-2010 “Trong một thời điểm mỗi xe chỉ được đăng ký khai thác tối đa 2 tuyến vận tải hành khách cố định”. Với quy định này một xe cùng lúc có thể được chạy hai tuyến, điều này làm khó cho công tác kiểm tra giám sát, xử lý.
Đặc biệt, cho đến nay Bộ GTVT và các cơ quan chức năng của Bộ vẫn chưa ban hành được một bản quy hoạch vận tải khách tuyến cố định. Chính vì vậy mà hoạt động vận tải hành khách tuyến cố định mù mờ, thiếu minh bạch. Việc hình thành nên các tuyến vận tải hành khách chủ yếu dựa vào đề xuất doanh nghiệp vận tải mà thiếu sự kiểm tra, giám sát của nhà nước.
Tuyến nào nhiều khách, bến nào nhiều khách các doanh nghiệp ào ào nộp đơn xin khai thác. Cung vượt quá cầu buộc các doanh nghiệp phải “chiến đấu” để sinh tồn. Hiện tượng quá tải bến xe Mỹ Đình và một số tuyến liên tỉnh thời gian qua là một hệ quả tất yếu. Người ta chưa thấy một nhạc trưởng, đóng vai trò định hướng dẫn dắt và quản lý hoạt động này. Và khi xảy ra tai nạn kinh hoàng không thấy bóng dáng trách nhiệm của ai. Rõ ràng trách nhiệm đang bị “thả rông”!
Xử lý theo kiểu “ bắt cóc bỏ đĩa”
Qua nhiều ngày quan sát tại các bến xe điểm nóng của Hà Nội, chúng tôi nhận thấy các cơ quan chức năng vẫn “tích cực” xử lý còn xe dù thì vẫn ngang nhiên hoạt động. Trung tá Nguyễn Hồng Thái, đội trưởng đội CSGT số 14- phòng CSGT Hà Nội cho biết, trong 6 tháng đầu năm, đội đã xử lý trên 1.400 trường hợp xe khách vi phạm, tước giấy phép lái xe 232 trường hợp, tạm giữ 25 xe.
Như vậy có thể thấy khu vực đội 14 ( quận Hoàng Mai nơi có bến Giáp Bát và Nước Ngầm) với 3 tuyến đường chạy qua trung bình mỗi ngày có 10 trường hợp vi phạm. Theo phân tích của đội CSGT số 14, các lỗi vi phạm chủ yếu là: Đón trả khách sai quy định, vừa mở cửa vừa chạy xe (bắt khách dọc đường), chở quá số người quy định đặc biệt có đến 272 lỗi chạy sai tuyến ( xe dù) và vi phạm biển báo.
Thực tế biện pháp xử lý chỉ là phần ngọn. Nhiều xe tái phạm liên tiếp trong thời gian dài nhưng không có biện pháp xử lý mạnh hơn như xe: 29T-7068, xe 18N-8305 vi phạm từ 3 đến 7 lần. Cá biệt có xe bị xử lý vi phạm 8 lần trong vòng 9 tháng như xe 18N-8305. Điều ngạc nhiên là có đến 3 tài xế của chiếc xe này thay phiên nhau vi phạm.
Hay như, Đội CSGT số 6 cho biết, chỉ tính trong 1 tháng (từ đầu tháng 5 đến đầu tháng 6/2013) đội CSGT số 6 đã xử lý trên 300 trường hợp vi phạm. Nhưng việc xử lý này cũng chỉ như “ đá ném ao bèo”.
Vì sao xe vi phạm tràn lan kéo dài nhưng lại không thể xử lý mạnh tay như cắt nốt, loại khỏi bến thậm chí rút đăng ký kinh doanh của doanh nghiệp? Câu trả lời từ phía các đội CSGT là “chúng tôi chỉ có chức năng báo cáo, kiến nghị”.
Theo thông tư 14- chỉ khi xe đăng ký tại bến bỏ lượt từ 30% trở lên mới bị đình chỉ hoạt động tại bến. Với biên độ 30% này, nhiều nhà xe và lái xe sẵn sàng cho xe chạy dù ngoài bến, vi phạm các quy định thậm chí gây tai nạn mà vẫn không sợ bị cắt nốt.
Một trong những nguyên nhân sâu xa của các vụ TNGT chính là sự buông lỏng kiểm tra, giám sát và sự tùy tiện trong cấp phép cho xe chạy tuyến ngay tại các bến xe. Theo Nghị định 91-2009 của Chính phủ thì việc tăng doanh nghiệp, hoặc tăng xe của doanh nghiệp đang chạy trên tuyến chỉ khi hệ số khách trung bình (xuất phát tại bến) bình quân trên tuyến đạt trên 50%.
Tuy nhiên khi ban hành Thông tư 14, Bộ GTVT đã bỏ đi điều kiện “xuất phát tại bến” nên chỉ còn điều kiện số khách trung bình trên tuyến đạt trên 50%. Và , hợp thức cho điều kiện để được tăng xe, tăng doanh nghiệp chạy tuyến, đương nhiên người ta chấp nhận cảnh xe xuất bến không có khách và chấp nhận xe giành giật bắt khách dọc đường. Sự hỗn loạn mất kiểm soát như hiện nay có vai trò của quản lý nhà nước!
| Không bao giờ giám sát, kiểm tra hết được
Thiếu tướng Nguyễn Văn Tuyên - Cục trưởng Cục CSGT đường sắt, đường bộ (C67) nói: “Nói đến việc giám sát, phát hiện để xử lý vi phạm, thì chúng ta đang bất lực. Thế giới họ đang giám sát bằng vệ tinh, 100% các xe di chuyển trên đường nếu vi phạm đều bị xử lý tại các chốt, họ không có cảnh sát đứng ngoài đường. Nước ta chưa làm được việc này. Do vậy CSGT vẫn phải rải ra đường. Nhưng lái xe của ta hiện nay do cơ chế thị trường, phải đảm bảo doanh thu, đi qua một trạm hay tổ cảnh sát làm nhiệm vụ thì rất từ tốn, nhưng sau đó thì bắt đầu đua tốc độ, vậy thì bao nhiêu cảnh sát cho đủ? Với ý thức như thế thì cảnh sát có tăng gấp nhiều lần và làm chặt chẽ đến đâu cũng không bao giờ giám sát, kiểm tra hết được. Tại cuộc họp sơ kết 5 tháng đầu năm về tình hình ATGT, Phó thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc có nói: Tình trạng khẩn cấp thì phải có biện pháp khẩn cấp. Rõ ràng tình hình tai nạn 5 tháng đầu năm, đặc biệt tai nạn xe khách và xe tải đang là tình trạng khẩn cấp. Bây giờ mình cần phải có biện pháp khẩn cấp thì mới có thể chấn chỉnh được, chứ tiếp tục các biện pháp bình thường thì sẽ không giải quyết được vấn đề”. |
