Làm việc với ngành hàng không đã chục năm nay, nhưng phải chờ đến dịp đi theo chuyến giám sát của Cục Hàng không Việt Nam về hoạt động khai thác, chúng tôi mới được phép tiếp cận một đài kiểm soát không lưu ở phía Nam để tìm hiểu về công việc của các kiểm soát viên không lưu (KSVKL).
Cực kỳ căng thẳng
Do đoàn khá đông, khoảng hơn 10 người, nên chúng tôi chỉ được bố trí vào Trung tâm Kiểm soát tiếp cận đường dài Hồ Chí Minh (ACC HCM) mà không vào đài chỉ huy nằm trong sân bay Tân Sơn Nhất. Vì ở đây không gian rộng hơn, sự có mặt của chúng tôi ít ảnh hưởng đến kíp trực. Mọi hoạt động phỏng vấn, ghi hình trực tiếp đều bị hạn chế.
Trụ sở ACC HCM là căn phòng rộng 576 m2 có cách bài trí rất đặc biệt. Hơn 20 KSVKL đang làm việc trong môi trường ánh sáng phản chiếu để có cái nhìn trung thực trước màn hình radar, nhiệt độ lúc nào cũng được duy trì ở mức 27-28 độ C. Căn phòng này được bố trí theo đúng tiêu chuẩn hình vuông 24 m x 24 m, các bàn kiểm soát của mỗi nhân viên không lưu được kê dọc theo 3 cạnh của căn phòng, ở giữa là vị trí làm việc của kíp trưởng.
Hoạt động kiểm soát không lưu diễn ra liên tục 24/24 giờ, không lúc nào gián đoạn. Căn cứ vào hoạt động bay, vị trí địa lý, trang thiết bị phụ trợ dẫn đường trong vùng thông báo bay, ACC HCM được chia thành 5 phân khu khác nhau. Toàn bộ đội ngũ KSVKL lại được chia thành 5 kíp trực, mỗi kíp trực có 20 người chịu trách nhiệm điều hành 5 phân khu và 1 vị trí kíp trưởng bao quát toàn bộ kíp trực. Mỗi phân khu có 3 người phụ trách, gồm KSVKL trực tiếp cầm micro điều hành, KSVKL trực hiệp đồng và KSVKL giám sát. Trước mặt các KSVKL là 2 màn hình hiển thị các mục tiêu radar cho những máy bay nằm trong vùng kiểm soát của họ.
Tại phân khu 1, nữ KSVKL đang quan sát vị trí máy bay trên màn hình radar, miệng không ngừng đưa ra các huấn lệnh bằng tiếng Anh, tai lắng nghe phản hồi của phi công qua radio bộ đàm đeo tai (micro). Trong khi điều hành, tay chị thoăn thoắt ghi lại các thông số cơ bản của chuyến bay vào băng suy diễn là những mảnh giấy có kích thước khoảng 20 cm x 4 cm đặt trong một giá đỡ bằng nhựa.
Ở một phân khu khác có phần khẩn trương hơn. Tiếng KSVKL rành rọt ra huấn lệnh “VN1181 lên và đạt độ cao 370 tại Buôn Ma Thuột. Nếu không thể được, anh giữ lại mực bay 330”. Vì không được trao đổi trực tiếp với KSVKL nên ông Nguyễn Quý Đôn, trưởng trung tâm, “giải mã” cho chúng tôi: Chuyến bay VN1181 của Vietnam Airlines đang bay ở độ cao 330 hướng đến điểm Buôn Ma Thuột.
Căn cứ vào luồng bay có nhiều máy bay đang di chuyển, KSVKL yêu cầu VN1181 bay lên độ cao 370 để đến điểm giao cắt Buôn Ma Thuột phía trước. Tức là phải cắt qua các mực bay 340, 350, 360. Muốn lên mực bay 370, phi công phải ước lượng khoảng cách còn bao xa và có đủ thời gian cho máy bay kéo lên độ cao 370 hay không rồi báo cáo lại cho KSVKL. Nếu được, phi công sẽ trả lời: “Tôi nghe tốt. VN1181 sẽ lên đạt độ cao 370 tại Buôn Ma Thuột”. Ngược lại, phi công sẽ trả lời: “Tôi nghe tốt. VN1181 không thể đạt 370 tại Buôn Ma Thuột. Xin giữ ở mực bay 330”.
Dự phòng nhiều cấp
Trong khi đó, ở vị trí trực hiệp đồng, KSVKL khác đang liên lạc với các cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu kế cận như FIR Lào, FIR Hà Nội… để nhận thông tin về chuyến bay chuẩn bị vào vùng trách nhiệm. Ở vị trí giám sát, KSVKL còn lại đang theo dõi tổng thể công việc của 2 đồng nghiệp để kịp thời hỗ trợ khi cần thiết. Đặc biệt là phải vừa quan sát vừa nghe huấn lệnh của người trực chỉ huy (người cầm micro) để nếu có sai sót thì nhắc ngay. Đây cũng có thể coi là người kiểm soát luồng, sắp xếp cho máy bay vào từ xa. Trong ca trực, chỉ duy nhất KSVKL ở vị trị trực chỉ huy được giao tiếp với phi công. Vào lúc cao điểm, KSVKL trực chỉ huy phải tập trung cao độ, mắt nhìn, tai nghe, miệng nói không kịp thở, có lúc cảm thấy như hụt hơi khi 40-50 máy bay cùng đến một lúc.
Nghe chúng tôi thắc mắc vì sao ca trực có 3 người nhưng chỉ 1 người đeo micro phải làm việc không ngơi nghỉ, 2 người còn lại có phần nhàn nhã, ông Đôn giải thích đây là sự phân công theo quy trình đã được Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn và tuân thủ theo Hiệp hội Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).
Hoạt động không lưu phải được chia thành nhiều cấp dự phòng, nhằm bảo đảm an toàn cho các chuyến bay. Tại bàn kiểm soát của người trực chỉ huy phải có 2 màn hình radar, một chiếc dự phòng cho chiếc kia trong trường hợp bị trục trặc kỹ thuật. Trường hợp cả 2 radar đều “sập” thì KSVKL phải điều hành bằng các thông tin trong băng suy diễn, gồm số hiệu chuyến bay, loại máy bay, mực bay, sân bay đi/đến.
Trong trường hợp này, kíp trưởng cũng có thể can thiệp bằng cách bấm nút trên màn hình radar đặt tại bàn chỉ huy kíp trưởng đề giành quyền đàm thoại trực tiếp với phi công. Ở góc bên phải màn hình bao giờ cũng thông báo số lượng máy bay đang qua FIR HCM và dự báo số lượng máy bay sẽ vào trong 30 phút nữa.
Hệ thống lưu trữ cũng có 2 cấp: lưu trữ bằng băng ghi âm và băng suy diễn do chính KSVKL tự tay ghi lại. Khi có phản ánh của phi công không đồng tình với huấn lệnh của KSVKL, giám đốc ACC sẽ cho nghe lại băng ghi âm để xem ai đúng, ai sai. Trường hợp băng ghi âm trục trặc thì có thể lấy băng suy diễn để phân tích, đưa ra kết luận chính xác. Trong trường hợp phải lấy dữ liệu điều tra, chỉ Cục Hàng không Việt Nam mới được quyền tiếp cận những tài liệu lưu trữ này.
Dẫn chúng tôi đến một bàn kiểm soát có 2 màn hình màu đen không được bật lên, ông Đôn cho biết đây chính là cấu hình dự bị cho ACC Hà Nội. “Nếu ACC Hà Nội có vấn đề gì, cấu hình này sẽ được khởi động, sẵn sàng chỉ huy thay cho Hà Nội. Nhưng chúng tôi mong muốn không bao giờ phải dùng đến", ông Đôn chia sẻ.
Nghề nhọc nhằn
Thoạt nhìn, tưởng như công việc của KSVKL nhàm chán, đơn giản và nhẹ nhàng nhưng thực chất đây là công việc được xếp vào loại nặng nhọc, căng thẳng và áp lực rất cao vì mọi quyết định liên quan đến tính mạng của hàng trăm con người trên chuyến bay chỉ được đưa ra trong tích tắc. Bù lại, thu nhập của KSVKL cũng khá cao và ổn định. Người mới vào nghề có mức thu nhập 10 triệu đồng/tháng, sau 4-5 năm làm việc mức thu nhập có thể tăng gấp đôi.
Theo Tô Hà
