Dự án đường sắt cao tốc Việt Nam: Nên có một dự án đối chứng

TP - Ông Trần Đình Bá - cử tri thành phố Vũng Tàu - tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu (BRVT) và là hội viên Hội Kinh tế & Vận tải Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) vừa gửi thư tới Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Phú Trọng trình bày đề án hiện đại hóa ĐSVN mà ông cho là dự án đối chứng với dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT).

“Nếu mở rộng đường sắt từ 2006, chúng ta đã có đường sắt hiện đại” - Ông Trần Đình Bá
“Nếu mở rộng đường sắt từ 2006, chúng ta đã có đường sắt hiện đại” - Ông Trần Đình Bá

>> Chúng tôi không nản chí

Đề án ông đề xuất là mở rộng, điện khí hoá đường sắt, tốc độ 150-200 km/h, với tổng mức đầu tư 4,5 tỷ USD.

“Nếu mở rộng đường sắt từ 2006, chúng ta đã có đường sắt hiện đại” - Ông Trần Đình Bá
“Nếu mở rộng đường sắt từ 2006, chúng ta đã có đường sắt hiện đại” - Ông Trần Đình Bá . Ảnh: T.L

 

Ông Trần Đình Bá nói: Đường ray khổ 1m dù có kiên cố hay được đầu tư lớn thì cũng không thể giúp tàu hỏa vượt qua giới hạn 80 km/h. Mở rộng khổ kỹ thuật để hiện đại ĐSVN bằng loại tàu hỏa khổ 1,435 m tiêu chuẩn có thể giúp tàu đạt tốc độ 150-200km/h một cách an toàn.

Việc Bộ GTVT cho rằng có bốn phương án nhưng chỉ đưa ra một dự án ĐSCT để cho các đại biểu quốc hội biết và đề nghị Quốc hội phê duyệt mỗi phương án này thôi là điều khó hiểu, chỉ khiến chúng ta thụ động, mất thời gian chờ bên ngoài và lệ thuộc vào công nghệ của nước ngoài.

Cơ sở nào ông đánh giá là đường sắt khổ 1 m chỉ còn giá trị bảo tàng?

Như tôi đã nói, Trung Quốc đã mở rộng toàn bộ 74.000 km ĐS khổ 1 m qua khổ 1,435 m và họ chỉ giữ lại một đoạn ngắn, khoảng trên trăm km, từ Hà Khẩu đến Côn Minh, để làm bảo tàng đường sắt mà thôi. Họ gọi đó là “Đường sắt hoài cổ“ hay “tiểu đường sắt” để phục vụ nghiên cứu đường sắt cổ và phục vụ cho khách du lịch.

Vụ tai nạn của tàu S1 tại Minh Cầm Quảng Bình và E1 tại Lăng Cô,Thừa Thiên-Huế năm 2002 và 2005 hãy còn là nỗi kinh hoàng cho những ai đã đi trên những chuyến tàu đó. Đến giờ, tình trạng vẫn chưa được cải thiện đáng kể. Cả một hệ thống đường sắt già cỗi trên 2.600 km, rệu rã đang được kiên cố hóa bằng tà vẹt bê tông cốt thép (BTCT) dự ứng lực “Tiêu chuẩn Nhật Bản”.

Râu ông cắm cằm bà?

Loại tà vẹt dùng cho hệ thống đường sắt khổ rộng, tức là đường sắt tiên tiến, thế thì tốt chứ sao?

Đó là loại tà vẹt BTCT cường độ cao được đúc toàn khối với khối lượng khá lớn, gấp gần hai lần tà vẹt BTCT hai cục mà ngành đường sắt gọi là tà vẹt mềm K2. Sau vụ tai nạn tàu E1 nói trên, tà vẹt này được đưa vào gia cố thay thế cho tà vẹt K2 để hướng tới mục tiêu chạy tốc độ 120km/h, rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống còn 24 giờ và hơn nữa. Đoạn đường kiên cố hóa này thực hiện ở các tỉnh miền Trung, đầu tiên là ở Quảng Nam.

Anh nói đúng, tà vẹt BTCT dự ứng lực hay còn gọi là tà vẹt cứng này phù hợp cả với đường sắt khổ rộng 1,435 m trở lên. Nhưng thật tai hại là loại tà vẹt ấy chỉ phù hợp với đường sắt khổ rộng mà thôi.

Điều mà tôi không hiểu là tại sao ngành đường sắt không tính đến thực tế đó, tại sao nhà tài trợ Nhật Bản không lưu ý, khi dùng nó để tiến hành cải tạo đường sắt khổ hẹp của Việt Nam. Làm thế chẳng khác gì đem dao mổ trâu để thịt gà.

Ông có thể giải thích rõ hơn việc dùng nhầm “dao” này?

Chỉ đường sắt có khổ đủ rộng mới có mô men kháng lật cao, đảm bảo an toàn. Việc áp dụng loại tà vẹt cho đường sắt khổ rộng lên các loại đường sắt hẹp là không phù hợp, làm giảm độ an toàn và gây nguy cơ lật tàu còn cao hơn khi chưa gia cố.

Như tôi đã nói, Nhật Bản có trên 20.000 km đường sắt khổ hẹp, 1,067m. Họ dùng loại tà vẹt này để kiên cố hóa đường sắt khổ 1,067m để chạy tốc độ 100 km/h. Tháng12-2005, ở Nhật Bản liên tiếp xảy ra hai vụ lật tàu làm trên 500 người chết và bị thương.

Ngành đường sắt Việt Nam đã lấy loại tà vẹt này, cắt ngắn tà vẹt 1,067m xuống còn chỉ 1m, rồi đo đạc, đánh giá rằng đây là tiêu chuẩn Nhật Bản để gia cố toàn bộ đường sắt nước ta với tham vọng chạy 120 km/h.

Đường sắt khổ 1 m của chúng ta vốn đã quá lạc hậu nên chuyện tàu bị lật, trật bánh xảy ra không ít. Năm 2009, đoàn tàu hàng tại Quảng Trị bị lật nhào cả đầu máy và toa xe khi chỉ mới húc phải một con trâu. Cuối năm 2009, đoàn tàu chở bồn xăng dầu lật ngay chính giữa ga Phú Thọ.

Tàu chở bồn xăng dầu lật nhào ngay trong ga tại Phú Thọ
Tàu chở bồn xăng dầu lật nhào ngay trong ga tại Phú Thọ.

 

Tôi đã tính toán được bài toán so sánh độ an toàn của hai loại tà vẹt này và có gửi thư góp ý (tháng 7-2009) đến các cơ quan chức năng cảnh báo về nguy cơ gây lật tàu của đường sắt đã gia cố.

Những đơn vị mà ông gửi thư góp ý phản ứng thế nào?

Cục ĐSVN và Tổng Cty ĐSVN nhận thư nhưng không thấy trả lời. Cục Cảnh sát Giao thông Đường bộ- Đường sắt có điện thoại báo cho tôi biết đã nhận được thư và đang nghiên cứu.

Tôi xin nhắc lại, hệ số an toàn chống lật của loại đường đã gia cố bằng BTCT dự ứng lực này thấp hơn so với tà vẹt K2 nên dễ gây lật hơn so với trước.

Các vụ tai nạn gần đây đều rơi vào tàu hàng. Như tôi đã dẫn, ngoài hai tai nạn nêu trên, còn có mấy tai nạn điển hình khác như vụ ngày 15-3-2010 tại xã Vân Canh, tỉnh Bình Định, làm một toa hàng của tàu SDH4 văng xa chỉ sau một cú phanh nhẹ đột ngột và ngày 29-3-2010, tại huyện Lệ Thủy, tỉnh Quảng Bình, 5 toa tàu bị văng ra khỏi đường ray, rơi xuống vực, v.v.

Thử hỏi, nếu các tai nạn ấy rơi vào tàu khách, hậu quả còn nghiêm trọng thế nào. Với hành trình tàu Bắc-Nam 30 tiếng, nguy cơ lật đối với tàu chạy trên loại đường ray này còn cao hơn khi chưa được gia cố.

Hụt cơ hội hiện đại hóa đường sắt từ năm 2006!

Hiện đại hóa đường sắt và mục tiêu dự án ĐSCT 350 km/h đều nhằm nâng cấp hạ tầng giao thông. Sao ông ủng hộ cái này mà không ủng hộ cái kia?

Đấy là hai vấn đề, dự án hoàn toàn khác nhau. Tôi đã phân tích rõ giá trị của việc mở rộng, hiện đại hóa đường sắt và tác hại của ảo tưởng về ĐSCT dài 1.570 km, tốc độ 350 km/h. Đến hôm nay siêu dự án ĐSCT 56 tỷ USD lại đang được đưa ra bàn luận.

Đường sắt nước ta ngày càng tụt hậu, tạp pí lù với nhiều loại đường, từ loại đường khổ 1m (dài khoảng 2.700 km) đến loại đường lồng khổ 1 m +1,435m (dài khoảng 300 km), rồi đường 1,435 m (dài khoảng 150 km), với muôn vàn sự phức tạp.

TS. Vương Đình Khánh, nguyên Phó tổng Giám đốc Tổng Cty ĐSVN, nhận xét, luận chứng kinh tế kỹ thuật khi lập dự án ĐSCT được giải ở trình độ chưa cao.

Còn GS.TS Phạm Công Hà – Chủ tịch Hội Kinh tế &Vận tải ĐSVN, cho rằng, chúng ta quá ảo tưởng về nhu cầu hành khách khi mà, trên thực tế 4 năm gần đây, số lượng hành khách giảm đáng kể. Năm 2006 là 6,083 triệu lượt khách. Năm 2007, tăng lên 6,289 triệu lượt. Tuy nhiên, năm 2008, giảm còn 6,16 triệu, năm 2009 còn 6,088 triệu.

Theo ông, đúng ra chúng ta cần bắt tay mở rộng khổ đường sắt khi nào?

Lẽ ra, nếu bắt tay mở rộng đường sắt từ 2006, chúng ta đã có đường sắt hiện đại rồi, có thể trở thành quốc gia đầu tiên trong ASEAN thành công trong việc hiện đại hóa đường sắt.

Hiến kế của ông “mở rộng đường sắt để giảm thiểu TNGT và hiện đại ĐSVN” đăng tải trên diễn đàn của Bộ GTVT, được Bộ trưởng Bộ GTVT là Chủ tịch Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia lựa chọn để trao giải thưởng quốc gia. Bây giờ, sáng kiến của ông không thấy được đề cập đến. Ông có biết vì sao không?

Đại diện Văn phòng Đại tướng Võ Nguyên Giáp; Nguyên Bộ trưởng GTVT Đồng Sỹ Nguyên; ông Trần Mẫn, nguyên Cục trưởng Đường sắt, người từng chỉ huy đoàn tàu lịch sử nối hai miền thống nhất Bắc - Nam năm 1976, v.v..., gọi điện chúc mừng và động viên tôi về sáng kiến và giải thưởng đó. Tổng Cty ĐSVN cũng giới thiệu sáng kiến của tôi trên website của nghành.

Tôi nhận được Công văn số 5969/VPCP-CN của Văn phòng Chính phủ ngày 18-10-2006 truyền đạt ý kiến của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng chỉ đạo Bộ GTVT nghiên cứu sáng kiến hiện đại đường sắt bằng việc mở rộng khổ đường ray. Từ đó đến nay, tôi không nhận được thông tin nào từ Bộ GTVT.

Việc mở rộng khổ kỹ thuật đường sắt đơn giản nhẹ nhàng hơn việc khôi phục đường sắt sau chiến tranh năm 1954 và 1975. Còn việc điện khí hóa thì dễ dàng gấp nhiều lần thi công đường dây 500 KV. Phương tiện kỹ thuật và tiềm năng kinh tế của chúng ta hiện nay rất thuận tiện.

Quốc Dũng Thực hiện

Cùng chuyên mục

Xem thêm Xã hội

Cùng chủ đề

Mới - Nóng

Khám phá