Lâu nay, khi nói tới hàng không nội địa, người ta thường nghĩ tới “đại gia” Vietnam Airlines (VNA) và Pacific Airlines (PA). Hai hãng này chia nhau thị phần vận tải hàng không nội địa với sự khống chế giá trần ở mức khoảng 1,5 triệu đồng/chiều.
Điều nghịch lý là, nhu cầu đi lại của hành khách ngày một tăng cao, doanh thu của các hãng cũng tăng lên nhưng doanh nghiệp vận tải lại “kêu trời” và kiến nghị nâng mức trần hoặc bỏ giá trần.
VNA cho biết, mỗi năm hãng này phải chịu lỗ khoảng hơn 300 tỷ đồng trên các chặng bay nội địa, trong khi hệ số sử dụng ghế đạt trên 71% (mức tương đương với một số hãng lớn trong khu vực). Hơn nữa, khoảng 45% năng lực sản xuất nằm ở các đường bay nội địa.
Phó TGĐ Phạm Ngọc Minh cho biết: “Tổng doanh thu trên toàn mạng đã gánh bớt cho mạng bay nội địa”. Thời điểm điều chỉnh giá trần lên 1,5 triệu đồng đã từ nhiều năm trước đây. Từ đó tới nay, giá thuê máy bay, giá dầu và nhiều loại giá khác liên quan đã tăng vùn vụt.
Tổng GĐ PA Lương Hoài Nam nói: “Không có nơi nào trên thế giới mà hãng hàng không sợ bay dịp Tết Nguyên đán như ở Việt Nam. Chiều đông khách hay chiều ít khách đều có mức giá như nhau. Hành khách thì khốn khổ vì thiếu vé đi lại”.
Đương nhiên, một khi “đại gia” VNA mà còn phải lấy doanh thu tổng mạng để bù lỗ cho các đường bay nội địa thì một hãng như PA (quy mô chỉ bằng 1/10 của VNA, lại đa số bay nội địa) khó mà “ngẩng mặt” được.
Nhiều chuyên gia kinh tế nhận định rằng, việc đề xuất tăng giá trần hay bỏ giá trần với VNA là vô cùng tế nhị, bởi vì với quy mô như hiện nay, hãng này lo ngại dư luận cho là có biểu hiện độc quyền giá vé.
Tăng và bỏ giá trần, hành khách hưởng giá rẻ?
Nhiều chuyên gia kinh tế nói rằng, giới hạn mức giá trần đã kìm hãm động lực phát triển của các hãng hàng không nội địa và chưa thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này.
Nhiều người cho rằng, nếu nâng mức giá trần cao hơn 1,5 triệu đồng hiện nay hoặc bỏ giá trần thì hành khách làm sao chịu nổi giá vé cao? Tuy nhiên, các chuyên gia kinh tế lại nhận định, giá trần là cơ chế “quản lý đóng”. Do đó, nên “quản lý mở” bằng cách để thị trường điều tiết.
Cả VNA và PA đều cho rằng, nâng giá trần hoặc bỏ giá trần thì hành khách mới được lợi. Nâng giá trần, biên độ đa dạng giá vé càng cao. Người nhiều tiền muốn hưởng dịch vụ có điều kiện tốt thì phải trả mức giá cao, còn người ít tiền thì hưởng giá vé với dịch vụ tối thiểu. Như vậy, hàng không sẽ có nhiều mức giá khác nhau để hành khách lựa chọn.
Với mức trần hiện nay, việc mong các hãng nội địa đa dạng giá vé để giảm giá thực tế là không tưởng. Ví dụ, hồi tháng Ba vừa rồi, VNA quảng cáo đa dạng thêm nhiều loại giá vé. Song, đi kèm là những điều kiện ngặt nghèo khi mua vé hạng tiết kiệm.
Bên cạnh đó, VNA lại thêm một loại giá vé hạng thương gia mới. Thực ra, “chiếc bánh” thì vẫn như cũ nhưng bộ phận marketing của VNA chỉ chia theo cách khác để hành khách có cảm giác được giảm giá vé.
Theo tổng hợp báo cáo gửi Bộ GTVT của các hãng hàng không nội địa, tính trung bình giá vé các nước thuộc ASEAN khoảng từ 60-70 USD/giờ bay, riêng Việt Nam khoảng từ 40-45 USD/giờ bay.
Hiện, trên thế giới, nhiều nước không còn áp dụng giá trần nữa mà để thị trường điều tiết. Bài toán kinh tế nâng hay bỏ giá trần có lẽ đang được các nhà quản lý thận trọng giải. Các hãng hàng không Việt Nam thì mơ một ngày các đường bay lẻ không phải chịu cảnh hoạt động cầm chừng như hiện nay.
