 |
| Máy bay khổng lồ A380 vẫn nằm trong nhà xưởng tại Hamburg, Đức - Ảnh: Reuters |
Sau 36 năm thành lập, lần đầu tiên người khổng lồ Airbus phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng chưa từng có.
Tháng 6.2006, Tổng giám đốc điều hành C.Streiff đã thay thế G.Humbert sau khi kế hoạch xuất xưởng máy bay khổng lồ A380 không được thực hiện.
Sau 100 ngày tại vị, đến lượt Streiff lại ra đi để nhường "ngôi" cho L.Gallois. Theo thông báo của Tập đoàn Phòng vệ hàng không và vũ trụ châu Âu (EADS), công ty mẹ của Airbus, phải 10 đến 12 tháng nữa A380 mới có thể bàn giao được, kéo dài thời hạn chậm trễ lên 24 tháng.
Việc chậm xuất xưởng A380 không chỉ gây tổn hại uy tín Airbus mà còn gây ra những thiệt hại khủng khiếp về tài chính. Tháng 6.2006, sau khi Airbus thông báo về tình hình A380, Hãng Arab Airlines đã quay sang đặt hàng Boeing 10 máy bay với giá 2,8 tỉ USD và ngày 8/9, họ lại ký tiếp một hợp đồng trị giá 5,6 tỉ USD cho 10 chiếc 747 - 8F cùng với linh kiện thay thế khác.
Theo thông báo của EADS, cổ phiếu của họ đã giảm tới 36% trong 9 tháng qua (EADS có 80% cổ phần trong Airbus) và việc chậm xuất xưởng A380 đã làm giảm lợi nhuận của EADS tới 5,8 tỉ USD trong 4 năm qua. Trong 9 tháng đầu năm 2006, Airbus vẫn vượt trước Boeing với số máy bay đã bàn giao được cho khách hàng (430 chiếc so với 395 chiếc). Tuy nhiên, trong tháng 8, chỉ có vỏn vẹn 4 hợp đồng mua bán máy bay được ký kết với Airbus.
Sa lầy với A380?
Năm 1970, Pháp và Đức đã bắt tay nhau tạo dựng nên Airbus với cổ phần của Pháp trong EADS chỉ chiếm vỏn vẹn 15%, phần còn lại là của Đức và một số đối tác khác như Tây Ban Nha (5,4%), Hãng xe hơi Daimler Chrysler (7,5%), Nga (5%) và Lagardere (7,5%).
Do công ty mẹ EADS nằm tại Đức nên hầu hết các nhà máy, công xưởng của Airbus đều nằm tại Đức và châu Âu với số công nhân lên tới 12.000 người. Trong nhiều năm, người Pháp vẫn mong muốn EADS tập trung hơn nữa cho việc phát triển Airbus tại Toulouse.
Cựu Tổng giám đốc điều hành Streiff đã tỏ ra khá can đảm vì trước khi mất chức đã đề nghị với EADS là A380 phải được xuất xưởng từ Pháp chứ không phải ở Đức.
Ngoài ra, hiện có tin rằng EADS đã thuyết phục được nhà thầu vũ khí BAE nhượng lại 20% cổ phần của họ trong Airbus (trị giá khoảng 3,5 tỉ USD) và Chính phủ Đức đang định mua lại toàn bộ cổ phần của Daimler Chrysler trong EADS - nếu khả năng này thành hiện thực thì số phận Airbus sẽ hoàn toàn do EADS định đoạt.
Do vậy, khi có tin Công ty Lagardere (Pháp) sẽ bán bớt cổ phần tại EADS, Chính phủ Pháp đang tìm cách để mua lại vì họ không muốn bị lép vế hơn trong quan hệ làm ăn với EADS.
Để phục vụ cho việc nghiên cứu, sản xuất A380, EADS đã chi tới 12 tỉ USD. Tuy nhiên, đến nay thành quả vẫn chưa xuất hiện và có lẽ EADS sẽ phải đổ thêm tiền vào dự án này.
Bên cạnh đó, trong khi Airbus còn đang tập trung cho việc thiết kế A350 để có thể xuất xưởng vào năm 2012 thì đối thủ của họ Boeing đã ký được 422 hợp đồng bán máy bay cỡ vừa B787.
Điều này cho thấy có lẽ chiến thuật "góp gió thành bão" của Boeing đã bước đầu thành công trên thực tế. Boeing, với kinh nghiệm qua một số lần khủng hoảng, đã đưa những nhà máy sản xuất linh kiện của loại máy bay hạng trung B787 ra ngoài nước Mỹ.
Trong khi đó, Airbus vẫn chỉ tập trung tại Hamburg và Toulouse. Cựu Tổng giám đốc điều hành Streiff đã khẳng định rằng việc triển khai công nghệ mới với A380 đã khiến cho Airbus đi sau Boeing tới 10 năm.
Theo Hiếu Lê
Thanh Niên/IHT, NYT
