Bài học từ chính sách 'bầu trời mở'

TPO - Việt Nam có 3 hãng hàng không (Vietnam Airlines, Pacific Airlines, Vasco) và sắp tới có hàng không tư nhân Vietjet; một số doanh nghiệp khác cũng thăm dò lập hãng hàng không.

>> Thị trường hàng không VN: Hứa hẹn cạnh tranh quyết liệt
>> Vietnam Airlines, Pacific Airlines đề nghị tăng giá vé trần

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Việc có thêm nhiều hãng hành không trong một quốc gia là tín hiệu tốt cho nền kinh tế cũng như với người tiêu dùng. Tuy nhiên, hàng không là lĩnh vực đặc thù, từ kinh nghiệm phát triển “đại trà” hãng hàng không trên thế giới sẽ rút một số kinh nghiệm cho Việt Nam.

Đừng để mất bò mới làm chuồng

Gần đây, dư luận choáng ngợp với sự phát triển ồ ạt của ngành hàng không Indonesia. Chỉ trong thời gian ngắn, nước này cấp phép đến 36 hãng hàng không - Chủ yếu hàng không tư nhân. Trong số này, 18 hãng hàng không có đủ điều kiện hoạt động, 9 hãng hoạt động thường xuyên, 9 hãng hoạt động không thường lệ.

Số lượng hãng nhiều và tai nạn hàng không gần đây cũng liên tục khiến thế giới giật mình. Năm 2007, máy bay các hãng Adam Air, Garuda liên tục rơi khiến hàng trăm người thiệt mạng.

Ông Võ Huy Cường - Trưởng ban Vận tải hàng không (Cục Hàng không VN) - cho biết: “Sau khi bị Liên minh Châu Âu liệt vào danh sách đen (black list) cấm các hãng hàng không Indonesia (cả hãng hàng không quốc gia) bay vào không phận vì mất an toàn, nước này đã rà soát lại các hãng, cũng như quy trình an toàn bay và sẽ thu hồi giấy phép của một số hãng hàng không tư nhân. Đồng thời, Indonesia xây dựng lại các quy chuẩn an toàn bay”.

Nhiều chuyên gia hàng không cũng luôn lấy Indonesia làm ví dụ khi nói tới sự phát triển ồ ạt các hãng hàng không tư nhân một cách thiếu chủ đích. “Có quá nhiều hãng hàng không nhưng hệ thống quy phạm pháp luật chưa đủ mạnh để giám sát, quản lý sẽ dẫn tới nguy cơ uy hiếp an toàn bay” - Một chuyên gia hàng không nói. Sau hàng loạt vụ rơi máy bay đầu năm 2007, Indonesia lúng túng tới mức cấm bay những máy bay trên 10 tuổi.

Một số người cho rằng, Việt Nam thể hiện mong muốn thực hiện chính sách “bầu trời mở” qua Nghị định 76 về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không. Theo đó, nhà đầu tư nước ngoài được phép mua 49% cổ phần trong lĩnh vực vận tải hàng không.

Trong khi đó, Hoa Kỳ là nước “xuất khẩu” thuật ngữ “bầu trời mở” (cho phép các nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào lĩnh vực hàng không nội địa) lại chỉ cho phép nhà đầu tư nước ngoài đầu tư tối đa 25%. Chưa nói đến chuyện thương quyền khi các hãng hàng không nước ngoài muốn bay vào Mỹ bị thắt chặt thế nào.

Tuy nhiên, sau khi một số Cty rục rịch muốn thành lập hãng hàng không tư nhân, Cục Hàng không VN đã thể hiện quan điểm khi báo cáo Chính phủ chính sách phát triển hàng không từ nay đến 2010 hạn chế thành lập mới ở mức 2 - 3 hãng.

Bài học “mất bò mới lo làm chuồng” của Indonesia và chính sách “bầu trời mở” của Mỹ, Việt Nam không nên lấy làm xa lạ khi phát triển lĩnh vực hàng không.

Khi Chính phủ o bế hãng hàng không quốc gia

Trước tình trạng “đứa con” của Chính phủ Malaysia thua lỗ thảm hại vì bộ máy cồng kềnh và hoạt động bằng cơ chế quản lý mang tính o bế, thiếu điều kiện cạnh tranh; Tổng Giám đốc Hãng Hàng không Quốc gia Malaysia (MAS) đã công khai bản báo cáo tài chính những năm qua khiến dư luận không khỏi giật mình.

Báo cáo cho biết năm 2006 lỗ 461 triệu USD và dự báo lỗ khoảng 500 triệu USD trong năm 2007. Bất cứ hãng không quốc gia nào cũng quan ngại khi hay tin này. Nguyên do của sự  thua lỗ  thảm  hại có nhiều, nhưng từ khi có sự xuất hiện của Air Asia mới thực sự là “ác mộng” cho MAS.

Air Asia thâm nhập vào thị trường Malaysia cuối năm 2001, là hãng hàng giá rẻ và đương nhiên chỉ bay những chặng nào có lợi nhuận. Trong khi, MAS có bộ máy cồng kềnh, hoạt động kinh doanh kiêm nhiệm vụ nặng nề “phát triển kinh tế - xã hội”, giá nhiên liệu thế giới lại tăng vọt (chiếm từ 50 - 60% chi phí sản xuất)…khiến cho 60% đường bay không có lãi.

Chính phủ Malaysia có phần ưu ái với Air Asia khi cho lựa chọn đường bay nếu có lãi. Các chuyên gia hàng không nước này nhận định, “nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội” là trở ngại chủ yếu cản trở khả năng cải tổ của MAS.

MAS là hãng thuộc sự quản lý của Nhà nước nên không có quyền hoạt động theo nguyên lý căn bản của thị trường. Hãng này không được tự do lựa chọn điểm đến, đường bay và định giá trên mạng nội địa.

Ngay cả trên đường bay quốc tế, MAS cũng bị như thế. Ví dụ như đường bay đến Vienna (Áo) của MAS khiến hãng này lỗ nặng. Đến nỗi, trong bản báo cáo tài chính công khai, Tổng Giám đốc MAS đã chua chát nói:

“Chúng ta tận tụy phục vụ đất nước, thúc đẩy kinh tế phát triển và phục vụ thị trường phù hợp với lợi ích quốc gia chứ không phải vì lợi ích thương mại của hãng. Tuy nhiên, để tiến lên phía trước, cả Chính phủ và MAS cần có cơ chế hoạt động đảm bảo phục vụ mục tiêu xã hội cũng như thương mại của hãng”.

Ngay như Vietnam Airlines (VNA), mỗi năm phải chịu lỗ khoảng hơn 300 tỷ đồng trên các chặng bay nội địa, trong khi hệ số sử dụng ghế đạt trên 80% (mức tương đương với một số hãng lớn trong khu vực).

Tuy biết các đường bay ngắn và ít khách thì lỗ nhưng VNA phải thực hiện vì nhiệm vụ “kinh tế - xã hội”. Tổng Giám đốc VNA Phạm Ngọc Minh cho biết: “Tổng doanh thu toàn mạng phải gánh cho mạng bay nội địa”.

Cuối năm 2008, VNA mở đường bay thẳng đi Mỹ với mức đầu tư ban đầu hàng trăm triệu USD nhưng dự báo con số chi phí bù lỗ hàng năm cho đường bay này là không nhỏ.

Riêng Pacific Airlines, sau hơn 10 năm làm ăn lẹt đẹt, nay đã sẵn sàng bỏ những chặng bay không có lãi và cải tổ phương thức kinh doanh thành hàng không chi phí thấp.

Với kinh nghiệm từ Indonesia, Malaysia và Hoa Kỳ cho thấy không phải cứ “trăm hoa đua nở” thành lập hãng hàng không là tốt. Điều cốt yếu nhất vẫn là cần có chính sách theo kịp cuộc sống.

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Kinh tế

Mới - Nóng

Khám phá