Chuyện khó tin trên những công trường

TP - Kinh tế khó khăn, ngân sách eo hẹp, nhưng lạ thay, nhiều công trình giao thông “mọc” lên và đua nhau vượt tiến độ về đích phục vụ đời sống dân sinh. Điều kỳ diệu này đến từ đâu?

Xã hội hóa tạo ra nguồn lực quan trọng để phát triển hạ tầng giao thông.                Ảnh: Ngọc ngân
Xã hội hóa tạo ra nguồn lực quan trọng để phát triển hạ tầng giao thông. Ảnh: Ngọc ngân

Tháo “nút thắt cổ chai”

Đất nước trên đà phát triển, những con đường chật chội, dằn sóc; bến phà nhà ga, sân bay tắc nghẽn, tàu hoả cũ kỹ... tạo nên sự bức bí trong sinh hoạt. Trên bàn nghị sự, GTVT bị coi là “nút thắt cổ chai”, cản trở tốc độ phát triển kinh tế - xã hội đất nước đang vào đà, nhất là trên trục vận tải Bắc- Nam và các vùng kinh tế trọng điểm.

Ngặt một nỗi, ngành GTVT như vị tướng tiên phong mà binh khí, quân nha hẩm hiu. Nguồn lực từ ngân sách nhà nước được thắt chặt do kinh tế vĩ mô khó khăn, ODA giảm dần do Việt Nam trở thành nước có mức thu nhập trung bình. Vốn ngân sách dành cho ngành GTVT trong 3 năm qua chỉ đạt 20% so với nhu cầu vốn giai đoạn 2011 - 2015. Hàng trăm công trình giao thông từ Trung ương tới địa phương phải đình hoãn, giãn tiến độ.

Theo kế hoạch, giai đoạn 2014 - 2020, nhu cầu vốn đầu tư cho giao thông do Bộ GTVT quản lý lên đến 960.000 tỷ đồng. Trong đó, vốn ngân sách nhà nước chỉ bố trí được khoảng 70.000 tỷ đồng, 110.000 tỷ đồng trái phiếu Chính phủ và khoảng 100.000 tỷ đồng vốn nước ngoài. 

680.000 tỷ đồng còn lại sẽ phải đi tìm nguồn. “Trong khi đó, Nghị quyết số 13-NQ/TW về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ đặt ra nhiều mục tiêu cụ thể để tạo đột phá phát triển kinh tế. Tất cả những điều đó tạo nên áp lực vô cùng lớn cho ngành GTVT” - Ông Lê Anh Tuấn, Trưởng Ban quản lý các dự án đối tác công tư (Bộ GTVT) trầm ngâm.

Thách thức càng trở nên nặng nề hơn khi hàng chục năm qua, ngành GTVT hầu như chỉ trông đợi vào “bầu sữa” nhà nước. Một khi ngân sách nhà nước khó khăn, kế hoạch đầu tư lập tức đình đốn. Đơn vị nào khéo quan hệ, giỏi thuyết minh trình với “ông” giữ vốn trung ương mới có kinh phí.

Vậy nên, có những con đường đầu tư lỗ chỗ, không đồng bộ, kém hiệu quả, kéo theo sự trì trệ trong tư duy. Ngoài ra, ngân sách nhà nước gắn với cơ chế xin cho cùng đặc tính “cha chung không ai khóc” dễ phát sinh tham nhũng, lãng phí.

Xã hội hóa - cụm từ nói nhiều đến quen miệng, nhưng chưa thực sự đi vào thực chất. Cơ chế thu hút không hấp dẫn, nhà đầu tư lạnh nhạt. Dự án BOT, BTO, BT, PPP đếm trên đầu ngón tay.

Biến tắc thông

Cùng tắc biến, biến tắc thông. Trong thách thức, bao giờ cũng đi kèm cơ hội nếu biết nắm bắt. Vốn ngân sách thiếu hụt, nhưng lại mở ra cánh cửa thênh thang để thu hút vốn từ tư nhân. Lĩnh vực tư nhân “án binh bất động” trong tình hình kinh tế trầm lắng đang cần dự án đề duy trì và phát triển; lãi suất ngân hàng giảm mạnh; sắt thép xi măng giá rẻ, tồn kho... là cơ hội hiếm có cho ngành giao thông.

 

Câu chuyện Bộ GTVT ký hợp đồng mua vé của các hãng hàng không giá rẻ, ngoài việc tiết kiệm chi phí, hẳn còn có một thông điệp: Cạnh tranh lành mạnh để người dân hưởng lợi

Thành công không từ chối những ai biết nắm bắt, dám biến cơ hội thành thành hành động. Ông Nguyễn Hoằng, Vụ trưởng Kế hoạch Đầu tư (Bộ GTVT) đưa những con số giật mình: Tổng vốn huy động ngoài ngân sách đến năm 2013 khoảng gần 120.000 tỷ đồng, với 47 dự án, triển khai đầu tư 1.387km đường. Riêng năm 2013, con số này là 76.000 tỷ đồng cho 26 dự án. Đây là con số khổng lồ mà trước đây không ai dám mơ tới trong thời điểm khó khăn hiện nay.

 

Trên tuyến đường “thiên lý” Bắc - Nam (QL1), ngoài đoạn Hà Nội - Thanh Hóa cơ bản hoàn thành; đoạn Thanh Hóa - Cần Thơ được chia thành 37 dự án, trong đó có 18 dự án được đầu tư theo hình thức BOT (dài 608km). Đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên (QL14) cũng có 5 dự án đầu tư theo BOT.

Tất cả các dự án này đã được khởi công đồng loạt để hoàn thành, đưa vào khai thác trong năm 2016. Cũng trên QL1 và QL14, nhiều dự án BOT và BT với số vốn lên đến hàng chục nghìn tỷ đồng cũng được triển khai như: Hầm đường bộ qua đèo Cả, Hầm Phú Gia - Phước Tượng, đoạn La Sơn - Túy Loan.

Ông Trần Xuân Sanh, Cục trưởng Quản lý Xây dựng và Chất lượng Công trình Giao thông nhận định, chưa khi nào ngành GTVT huy động được một lượng vốn khổng lồ như vậy. Có thể nói, chỉ trong năm 2013, số dự án BOT và vốn của tư nhân huy động được bằng cả mấy chục năm trước cộng lại.

Sức sống trên công trường

Bộ GTVT với nhiều năm kinh nghiệm triển khai dự án và luôn nung nấu xây dựng hạ tầng giao thông hiện đại phục vụ người dân. Xã hội hoá như một làn gió mới thổi sức sống vào những công trường im lìm. Chưa bao giờ, Bộ GTVT trở thành bộ “hành động” đúng nghĩa như lúc này: Bộ trưởng, các thứ trưởng và lãnh đạo các cấp lăn xả trên những công trường.

Ngoài đường bộ như đã nói ở trên, xã hội hoá trong các lĩnh vực khó hơn như hàng không, hàng hải, đường thủy... cũng được Bộ chỉ đạo nghiên cứu triển khai. Ngay cả trong các cuộc họp với viện nghiên cứu, trường học trong ngành; chủ trương xã hội hoá, tránh trông chờ vào ngân sách cũng được đặt ra. 

Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng thường nói: “Trong bối cảnh các nguồn lực từ nhà nước dành cho đầu tư hạ tầng giao thông khó khăn, phải huy động nguồn vốn BOT, PPP càng lớn càng tốt để giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước và tạo thế chủ động trong thực hiện đầu tư, phát triển nhanh kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế đất nước”.

Với vận tải, xã hội hoá tạo ra một thị trường cạnh tranh, nâng cao chất lương dịch vụ và cuối cùng, người tiêu dùng được hưởng lợi. Câu chuyện Bộ GTVT ký hợp đồng mua vé của các hãng hàng không giá rẻ, ngoài việc tiết kiệm chi phí, hẳn còn có một thông điệp: Cạnh tranh lành mạnh để người dân hưởng lợi.

Trong ngành GTVT, Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) thường được nói chệch là “đừng sờ vào nó” như một sự trì trệ. Đến nay, “con tàu” này buộc phải thay đổi; thậm chí lãnh đạo bộ trực tiếp xắn tay vào. Hai chiếc cầu vượt nhỏ bất ngờ “mọc” lên trong sân ga Hà Nội sau một chuyến “vi hành” của lãnh đạo Bộ GTVT. Việc chất thải trực tiếp xuống đường sắt làm ô uế môi trường cũng được lãnh đạo Bộ GTVT ra tối hậu thư chấm dứt vào năm 2015.

Việc trăn trở nhất của Bộ GTVT hiện nay chính là lo ngại của nhân dân, doanh nghiệp về 21 trạm thu phí BOT trên quốc lộ 1A. Tuy nhiên, nếu có cái nhìn xa hơn, sẽ thấy: Làm thế nào để những chủ xe tải cỡ lớn đi lộ trình dài tốn phí, nhận thấy các hình thức vận tải hàng hải, đường sông, đường sắt... là rẻ hơn (và dần chuyển sang). Từ đó sẽ giảm chi phí vận tải, chi phí bảo trì đường bộ và giải luôn được bài toán ùn tắc, tai nạn giao thông trên đường bộ.

 

Khu vực công làm bệ phóng cho tư nhân

 

Tại hội nghị kêu gọi đầu tư cao tốc Dầu Giây-Phan Thiết theo mô hình PPP, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải nói: Việc khuyến khích thu hút đầu tư ngoài ngân sách; các phương thức BOT, BT, PPP là chủ trương nhất quán. Chính phủ sẽ xem xét những cơ chế phù hợp để tạo điều kiện tối đa cho nhà đầu tư. Trong quá trình chuyển dịch từ đầu tư nhà nước sang tư nhân, Ngân hàng Thế giới (WB) vẫn tiếp tục hỗ trợ. Cụ thể, với dự án Dầu Giây – Phan Thiết, WB tài trợ vốn tín dụng ưu đãi cho Chính phủ rồi Chính phủ để doanh nghiệp vay bù vào phần thiếu hụt tài chính, đảm bảo tính khả thi dự án.

 

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Kinh tế

Mới - Nóng

Khám phá