Dự án BOT hình thành qua các tầng nấc nào?

TP - Cách đây hơn 1 năm, dư luận, báo chí hồ hởi khi các dự án BOT khởi công, nhanh chóng đưa vào sử dụng, thay đổi bộ mặt hạ tầng giao thông. Nay, một số bất cập bộc lộ, nhiều ý kiến phủ nhận gần như hoàn toàn thành quả tạo dựng, quản lý BOT, nhà đầu tư bị coi là tội đồ, nhiều điểm nóng an ninh trật tự phát sinh. Đã đến lúc cần nhìn lại một cách thấu đáo về BOT, nhất là ở các nội dung còn tranh luận.

Dự án BOT hình thành qua các tầng nấc nào?

Chủ trương đầu tư BOT chính thức thông qua tại Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI (diễn ra từ ngày 26-31/12/2011) với giải pháp: “Thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng”. Đó là chủ trương cần thiết khi nguồn lực đất nước khó khăn, đặc biệt trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế lúc đó. Vấn đề ở chỗ, thực hiện chủ trương đó chặt chẽ, công khai minh bạch đến đâu?

Dự án BOT hình thành qua các tầng nấc nào? - ảnh 1 Bộ mặt giao thông Việt Nam đã có những đột phá thông qua các dự án BOT. Ảnh: Bảo An.

Ai có trách nhiệm lập dự án, xác định vị trí trạm?

Những tranh luận, thậm chí đổ lỗi phát sinh từ sự kiện trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang) đã đặt ra câu hỏi, những bên nào tham gia, có trách nhiệm trong một dự án BOT?

Dẫn chiếu Nghị định 108/2009/NĐ-CP về đầu tư BOT (NĐ 108 - văn bản có tuổi thọ lâu nhất, kéo dài gần như suốt quá trình cao điểm BOT thời gian qua do Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT) soạn thảo, Chính phủ quyết định thông qua) cho thấy, các quy định về quá trình thực hiện dự án và trách nhiệm các bên được quy định cụ thể.

Theo đó, Nghị định này cho phép cơ quan quản lý nhà nước (địa phương hoặc Bộ Giao thông vận tải - GTVT) hoặc doanh nghiệp (DN) lập dự án. Thực tế cho thấy, toàn bộ các BOT thời gian qua đều do cơ quan Nhà nước đề xuất. Với các dự án do Bộ GTVT đề xuất (73 trong tổng số 88 BOT hiện có), khi bắt tay vào nghiên cứu cụ thể, Bộ GTVT phải làm việc với các địa phương để khớp nối với thực trạng hạ tầng (đường giao thông, đường điện…) và định hướng quy hoạch của địa phương (khâu này làm việc ở cấp thấp nhất là lãnh đạo Sở GTVT).

Khi đã xác định được các yếu tố cơ bản (quy mô, tổng mức đầu tư, khu vực đặt trạm thu phí…), Bộ GTVT trình Chính phủ xin chủ trương đầu tư. Theo NĐ 108 và NĐ 24/2011/NĐ-CP sửa đổi NĐ 108, Bộ GTVT được phép tự phê duyệt dự án đầu tư nhóm A, B, C (dự án quan trong quốc gia thuộc thẩm quyền Thủ tướng Chính phủ). Tuy nhiên, thực tiễn, toàn bộ các dự án BOT thời gian qua, Bộ GTVT đều báo cáo, xin chủ trương của Thủ tướng trước khi phê duyệt. Để có cơ sở quyết định, Thủ tướng Chính phủ triển khai lấy ý kiến tối thiểu 2 bộ là Bộ KHĐT và Bộ Tài chính. Sau khi được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương, Bộ GTVT tiếp thu các ý kiến và ra quyết định phê duyệt đầu tư dự án.

Theo các quy định hiện hành, dự án BOT chỉ khác dự án đầu tư bằng ngân sách là có thêm phương án tài chính. Phương án tài chính được lập theo nguyên tắc: Doanh số thu phí – (chi phí thực hiện dự án + lợi nhuận định mức của nhà đầu tư) = 0. Phương án tài chính này do doanh nghiệp tư vấn lập dựa trên các số liệu về khảo sát, dự báo lưu lượng phương tiện, mức giá dịch vụ và các chi phí đầu tư, chi phí khai thác của dự án. Phương án tài chính này, ngoài Bộ GTVT, Bộ KHĐT cũng xem xét trong quá trình thẩm định cấp giấy chứng nhận đầu tư.      

Về vị trí đặt trạm cụ thể - vấn đề gây tranh cãi nhất hiện nay, quy trình thực hiện và phân định trách nhiệm như sau: Các trạm thu phí phải đảm bảo cách nhau 70 km. Trường hợp vị trí trạm cách nhau dưới 70 km, thẩm quyền quyết định thuộc Bộ Tài chính sau khi lấy ý kiến của Bộ GTVT và UBND cấp tỉnh.

Chỉ định nhà đầu tư, kiểm soát rủi ro ra sao?

Dù Luật Đấu thầu và các văn bản hướng dẫn đều ưu tiên số 1 cho phương án chọn nhà đầu tư qua đấu thầu. Tuy nhiên, toàn bộ các dự án BOT đều được triển khai bằng chỉ định nhà đầu tư. Lý do được Bộ GTVT là ít nhà đầu tư quan tâm, cho dù có đăng tải thông tin dự án 3 số liên tục báo Đấu thầu theo quy định, đăng thêm trên website của bộ GTVT và mới đây đăng tải tập trung tại toàn bộ dự án tại trang web chuyên về các dự án đối tác công tư của Bộ GTVT.

Vậy trong trường hợp chỉ định nhà đầu tư, dù pháp luật cho phép, việc kiểm soát rủi ro, phòng ngừa vi phạm kinh tế vẫn cần tiến hành và việc này đã được thực hiện ra sao?

Quy trình này thực hiện theo Thông tư 03/2011/TT-BKHĐT do Bộ KHĐT ban hành. Theo đó, Bộ GTVT lập hồ sơ yêu cầu (có thể hiểu là ra đề bài cho nhà đầu tư). Từ đó, nhà đầu tư nghiên cứu, lập hồ sơ đề xuất (giống hồ sơ đấu thầu, bao gồm kê khai năng lực, đề xuất giá thành…). Sau đó, một Ban QLDA thuộc Bộ GTVT được Bộ GTVT ủy quyền làm nhiệm vụ của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền chủ trì thẩm định phê duyệt hồ sơ yêu cầu và dự thảo hợp đồng BOT. Để đánh giá hồ sơ đề xuất của nhà đầu tư, Ban QLDA thành lập tổ chuyên gia đấu thầu. Sau khi tổ chuyên gia đánh giá thầu sẽ trình bên mời thầu (là Ban QLDA) và bên mời thầu trình Bộ GTVT phê duyệt kết quả chỉ định thầu.

Sau khi Bộ GTVT thẩm định, phê duyệt kết quả chỉ định thầu, Ban QLDA trình dự thảo hợp đồng BOT và Bộ GTVT thành lập nhóm công tác liên ngành gồm đại diện Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT, Bộ Tài chính, địa phương để tiến hành đàm phán với nhà đầu tư. Nếu kết quả thương thảo hợp đồng thành công, Bộ GTVT ký tắt (coi như đã đồng ý) và nhà đầu tư chuyển qua Bộ KHĐT để xin giấy chứng nhận đầu tư.

Quá trình thẩm tra để cấp chứng nhận đầu tư của Bộ KHĐT lại tiến hành lấy ý kiến các Bộ Tài nguyên Môi trường, Tài chính, Xây dựng và địa phương. Thời gian thẩm định kéo dài khoảng 3-4 tháng. Khi có được chứng nhận đầu tư, hợp đồng BOT mới chính thức được ký. Và lúc này, dự án mới chính thức được tiến hành.

Trong quá trình thực hiện dự án, pháp luật về xây dựng cho phép nhà đầu tư toàn quyền trong tổ chức quản lý thi công, quản lý chất lượng, giá thành. Tuy nhiên, theo quan điểm của Bộ GTVT, đây là lỗ hổng pháp lý, các thông số về dự án có thể bị bóp méo khi nhà đầu tư “vừa đá bóng, vừa thổi còi” gây thất thoát, lãng phí.

Từ đó, Bộ GTVT, ban hành Quyết định 3085 ngày 4/10/2013 quy định về nhiệm vụ, quyền hạn của các Ban QLDA - Cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với các dự án đầu tư bằng hình thức hợp đồng BOT và BT. Theo đó, trong các hợp đồng BOT đều có điều khoản, nhà đầu tư phải trình hồ sơ thiết kế kỹ thuật và dự toán để Ban QLDA rà soát. Sau đó, Bộ GTVT sẽ tiến hành thẩm tra có ý kiến chấp thuận nhà đầu tư mới được quyết định theo thẩm quyền.

Mục tiêu là như vậy nhưng nhiều nhà đầu tư BOT không hài lòng vì bị kiểm soát quá chặt chẽ, kìm hãm việc áp dụng khoa học công nghệ trong thi công, đẩy nhanh tiến độ dự án… Đến nay, nhiều ý kiến cũng cho rằng, việc Bộ GTVT làm như vậy là “ôm” quá nhiều việc, đồng nghĩa với việc phải chịu trách nhiệm với nội dung công việc đó.

Từ năm 2011 đến nay, Bộ GTVT đã huy động được hơn 186.000 tỷ đồng đầu tư 62 dự án đường bộ theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) và BT (xây dựng - chuyển giao). Trong đó 58 dự án BOT với tổng mức đầu tư hơn 170.000 tỷ đồng. Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) đánh giá: Năm 2014, tính khả dụng của hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010.

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Kinh tế

Cùng chủ đề

Mới - Nóng