Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Vay vốn, nợ công tăng cao?

TP - Góp ý cho Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, các chuyên gia đều ủng hộ thực hiện dự án này nhưng băn khoăn số vốn phải đi vay lớn sẽ đẩy nợ công tăng cao.

Tư vấn nghiêng về lựa chọn công nghệ tàu cao tốc Nhật Bản cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của Việt Nam. Ảnh: minh họa
Tư vấn nghiêng về lựa chọn công nghệ tàu cao tốc Nhật Bản cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của Việt Nam. Ảnh: minh họa

Dự án cần đầu tư hơn 58 tỷ USD nhưng sau đó tiền vận hành, khai thác ra sao chưa được đề cập tới... Đây là chia sẻ của chuyên gia tại Hội thảo công bố báo cáo cuối kỳ Dự án nghiên cứu tiền khả thi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, do Bộ GTVT tổ chức ngày 12/11.

Nhiều nỗi lo về tiền

Sau khi nghe lãnh đạo Bộ GTVT phát biểu, tư vấn đọc báo cáo tóm tắt về Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nhiều chuyên gia tham dự đã chia sẻ thẳng thắn những băn khoăn của mình. PGS. TS Vũ Hoài Nam - Trưởng Bộ môn Đường ô tô và đường đô thị (Đại học Xây dựng Hà Nội) cho rằng, tư vấn đưa ra kịch bản lượng hành khách chưa đủ cơ sở thuyết phục. Vì nếu tính theo các quy hoạch phát triển giao thông, thậm chí hệ thống giao thông tương lai chưa có đường sắt cao tốc đã thừa năng lực vận tải.

Ông Nam cũng đề nghị tính toán rõ hơn về phương án giá vé, để đảm bảo khả thi về mặt kinh tế, đặc biệt đủ cạnh tranh với đường bộ. Về tài chính, chuyên gia này đề nghị tư vấn tính toán cẩn trọng và cân nhắc vốn Chính phủ đi vay. “Nợ công hiện sát trần, nếu vay theo kịch bản của tư vấn cho dự án sẽ khiến nợ công tăng rất lớn. Tư vấn cũng chưa đưa ra kịch bản về mức lãi suất đi vay, số tiền phải trả lãi và gốc hằng năm. Kinh nghiệm các nước cho thấy, đường sắt cao tốc không phải là động lực thần kỳ cho phát triển kinh tế”, ông Nam nói. Vị này dẫn chứng thêm, riêng chi phí thuê tư vấn thiết kế đã tốn tới 3 tỷ USD, số này đủ để nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu để đáp ứng nhu cầu phát triển.

TS. Nguyễn Thanh Bình, Trưởng khoa Đầu tư (Học viện Chính sách và Phát triển) cho rằng, nếu theo luật, báo cáo tiền khả thi của đơn vị tư vấn đã đủ điều kiện trình Quốc hội. Tuy nhiên, theo ông Bình, để Quốc hội thông qua phải bổ sung nhiều. Báo cáo mới đưa ra so sánh với các nước phát triển, có GDP cao gấp nhiều lần Việt Nam, nhưng không thấy so sánh với quốc gia có cùng mức thu nhập, nợ công gần chạm ngưỡng 65% GDP liệu có làm đường sắt cao tốc. Cùng đó, hiệu quả hoàn vốn dự án chỉ 1,9%, hiệu quả kinh tế chỉ đạt 7,5%, theo ông Bình, mức này rất thấp. Trong khi, bình quân các dự án đầu tư công có hiệu quả kinh tề 8-12%, do đó, dự án đường sắt cao tốc sẽ khó cạnh tranh được vị trí ưu tiên với các dự án khác, như đường sắt đô thị, sân bay Long Thành...

Các chuyên gia trên cũng cho rằng, báo cáo nghiên cứu thiếu phần tính toán, đánh giá về chi phí vận hành, khai thác, duy tu, bảo dưỡng sau này. Trong khi, thực tế các nước đã đầu tư đường sắt cao tốc đều cho thấy, những năm đầu hầu hết lỗ. “Khoản đầu tư 58 tỷ USD sẽ chưa dừng lại, ngân sách sẽ còn phải bù lỗ thêm vài năm sau khi đưa vào vận hành. Chi phí đầu tư lớn, lãi vay lớn, bảo trì và vận hành lớn, bù lỗ lớn... nên cần phải tính toán về tính bền vững, phương án tài chính để thuyết phục Quốc hội”, ông Bình góp ý. Cũng theo ông Bình, hiện năng lực tài chính của Việt Nam có vẻ chưa đáp ứng được nhu cầu vốn cho dự án, dù dự án cần thiết.

Chuyên gia tài chính - TS. Lê Xuân Nghĩa cho rằng, thời gian thực hiện dự án 30-40 năm quá dài nếu muốn kêu gọi đầu tư tư nhân. “Chủ một số tập đoàn tư nhân lớn của Việt Nam nói với tôi sẵn sàng tham gia dự án này, nhưng giờ tuổi đã trên dưới 50 cả rồi, nếu kéo dài thế, liệu còn sống để thấy dự án mình đầu tư?”, ông Nghĩa kể lại. Vì vậy, chuyên gia này đề xuất dự án chỉ kéo dài 10-15 năm. Ông Nghĩa cũng đề xuất thêm phần đánh giá tác động lan tỏa của dự án vào báo cáo, để tăng tính thuyết phục.

Tại hội nghị, các chuyên gia cũng góp ý với Bộ GTVT về phương án ưu tiên vốn cho giải phóng mặt bằng, đảm bảo phải xong mặt bằng toàn tuyến mới thi công xây lắp. Điều này nhằm tránh tình trạng quy hoạch treo ảnh hưởng cuộc sống người dân và đội vốn cho giải phóng mặt bằng. Đồng thời, chỉ khi ngân sách nhà nước tích đủ số tiền bằng 30-40% tổng vốn dự án mới triển khai để không thiếu vốn, chậm tiến độ,
đội vốn...

Phải bù lỗ trong hơn 1 thập kỷ

Giải đáp một phần thắc mắc, góp ý của các chuyên gia, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, Số tiền 58,71 tỷ USD cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam mới tính chi phí đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị. “Khi vận hành, thời gian đầu sẽ lỗ. Nhà nước phải bù lỗ thông qua hỗ trợ 10-12 năm chi phí duy tu, bảo dưỡng”, ông Đông nói. Do hình thức đầu tư BOT hiện bộc lộ nhiều bất cập, nên theo đại diện Bộ GTVT, dự án chỉ đặt vấn đề hợp tác công - tư (PPP), như nhà nước đầu tư sau đó nhượng quyền khai thác, không phải nhất nhất đầu tư theo BOT.

Về hiệu quả kinh tế, tài chính của dự án thấp, ông Đông cho rằng, điều này chỉ là một phần của vấn đề, vì còn tổng hòa các tác động khác, như về kinh tế vĩ mô, xã hội, phát triển vùng, việc làm... Theo lãnh đạo Bộ GTVT, đây là dự án siêu lớn từ trước tới nay và Việt Nam chưa có kinh nghiệm. Hiện tại, Bộ GTVT đã làm việc với các địa phương có tuyến đường dự kiến đi qua để thống nhất quy hoạch; làm việc với Bộ Công Thương, Tập đoàn Điện lực về khả năng cung ứng điện.

Liên danh Tư vấn Tedi-Tricc-Tedisouth (được giao nghiên cứu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam) tính toán, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD, theo hình thức hợp tác công - tư (PPP). Trong đó, nhà nước đầu tư hạ tầng, với tổng vốn chiếm 80% vốn đầu tư dự án (huy động hằng năm từ 0,3% - 0,55% GDP, bằng khoảng 10% vốn đầu tư hạ tầng); vốn nhà đầu tư chiếm 20% tổng vốn dự án (để mua sắm thiết bị và khai thác hoàn vốn). Hiệu quả kinh tế đạt khoảng 7,5%, hiệu quả tài chính đạt 1,9%.

Về tác động lên nợ công, tư vấn đề xuất, Nhà nước phải vay thêm 28 tỷ USD (mỗi giai đoạn khoảng 14 tỷ USD). Tư vấn khẳng định, so sánh dựa trên kịch bản tăng trưởng kinh tế, vay và trả nợ Chính phủ, nợ công vẫn không vượt trần (không vượt 65% GDP).

Cụ thể, năm 2025, nợ công sau của Việt Nam vào khoảng 63,2% GDP, nên có thể vay thêm tối đa hơn 13,7 tỷ USD nợ công mới tới trần, khả thi khi vay hơn 1,6 tỷ USD cho đường sắt cao tốc; năm 2030, có thể vay cho đường sắt 3 tỷ USD; tương tự các giai đoạn sau đó có thể vay cho đường sắt bằng khoảng 12% số vốn có thể vay (trên 3 tỷ USD) nợ công vẫn chưa vượt trần.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nối Hà Nội - TPHCM, tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD. Trong đó, giai đoạn đầu xong vào năm 2032 với đoạn Hà Nội - Vinh (dự kiến 13,97 tỷ USD) và Nha Trang - TPHCM (dự kiến 13,37 tỷ USD. Đoạn Vinh - Nha Trang khởi công năm 2035 và hoàn thành vào năm 2050, tốc độ khai thác 350km/h.

Về tiến độ nghiên cứu dự án, dự kiến hoàn thành báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tháng 11/2018; Hội đồng thẩm định nhà nước sẽ thẩm định từ tháng 12/2018 - 4/2019; Báo cáo các cấp có thẩm quyền từ tháng 5 - 7/2019; Hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án để trình Chính phủ tháng 8/2019; Chính phủ trình Quốc hội cho ý kiến vào tháng 8/2019; Quốc hội thông qua tại kỳ họp tháng 10/2019.

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Kinh tế

Mới - Nóng

Khám phá