 |
Điều này diễn ra không phải do các liên doanh sản xuất ôtô trong nước bị hớ khi mua linh kiện từ các công ty mẹ của họ ở nước ngoài. Vậy, tại sao lại có tình trạng đó?
Được biết, hiện nay ôtô ở Việt Nam có mức giá cao nhất thế giới và khu vực. Chỉ tính trong 4 nước: Việt Nam, Malaysia, Philippines, Thái Lan, thì Việt Nam có chi phí cao nhất, tiếp theo là Malaysia (với chương trình ôtô quốc gia không được thành công lắm), Philippines có chi phí thấp bằng một nửa Việt Nam và so với Thái Lan (nhà sản xuất xe lớn nhất ASEAN), chi phí của Việt Nam cao hơn 48%.
Khoảng cách này có thể chia thành hai phần: chi phí linh phụ kiện (56%) và mức thuế đối với nhập khẩu linh kiện. Qua đó, có thể xác định các nguyên nhân dẫn đến giá xe ở Việt Nam cao.
Trước hết, qui mô thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển ngành công nghiệp này. Một thị trường lớn, có qui mô tương xứng, hiệu quả cao, các ngành phụ trợ tăng trưởng mạnh và khả năng đưa ra các hỗn hợp sản phẩm rộng lớn. Trong khi đó, thị trường nhỏ sẽ đối lập với tất cả những điều trên.
Hiện nay, ở Việt Nam có 11 liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô, với công suất 160.000 xe/năm. Nhưng trên thực tế, thị trường trong nước chỉ tiêu thụ trung bình khoảng 56.000 xe/năm. Như vậy, nhu cầu tiêu dùng trong nước chỉ mới bằng 25-30% tổng công suất sản xuất.
Do thị trường nhỏ, nên sản phẩm làm ra phải gánh chịu thêm phần khấu hao tài sản và vì thế đã đẩy giá xe ôtô sản xuất trong nước lên cao.
Nhiều ý kiến cho rằng, giá xe ôtô lắp ráp trong nước cao là do giá linh kiện phải mua quá cao. Điều này được thể hiện rất rõ trong thực tế hàng chục năm qua. Song, nguyên nhân nào dẫn đến sự tồn tại bất hợp lý trên?
Trước hết, chính là sự bảo hộ cao của Nhà nước Việt Nam đã khiến các liên doanh ôtô tính đến việc sử dụng thủ đoạn chuyển giá để tăng chi phí đầu vào, nâng giá bán các sản phẩm làm ra cao hơn nhiều so với giá trị thực của nó.
Trong khi đó, 11 đơn vị lắp ráp, sản xuất ôtô tại thị trường Việt Nam đều là liên doanh, nên các công ty mẹ của họ ở nước ngoài tự chuyển giá mà không có cơ quan nào phía Việt Nam can thiệp.
Nguyên nhân khác là trong quá trình thực hiện, chiến lược phát triển ngành ôtô luôn bị phá vỡ; thay vì chỉ cần 1-2 liên doanh để cung cấp ôtô cho thị trường, đến nay Việt Nam đã có tới 11 liên doanh.
Thuế nhập khẩu và các khoản thuế nội địa cao cũng góp phần dẫn đến giá xe cao. Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô sản xuất trong nước đang được từng bước nâng lên, từ 5% năm 2003 đến 80% vào năm 2007- điều này được giải thích là nhằm bảo đảm sự công bằng giữa sản phẩm trong nước và sản phẩm nhập khẩu.
Trên quan điểm tự do hóa thương mại và đàm phán WTO, thì mục tiêu này là tích cực, song lại góp phần tạo ra việc tăng giá xe vốn đã quá cao và triệt giảm những nỗ lực hạ chi phí của các nhà sản xuất.
Thị trường ôtô ở Việt Nam quá nhỏ bé, cộng với thuế cao, gian lận chuyển giá của các liên doanh lắp ráp ôtô dẫn đến hiệu quả thấp, từ đó làm cho thị trường tiếp tục nhỏ bé. Chính phủ Việt Nam cho rằng, các nhà sản xuất nước ngoài có lỗi trong việc duy trì giá xe cao và tỷ lệ nội địa hóa thấp, mặc dù đã được hưởng bảo hộ và ưu đãi trong một thời gian dài.
Song, các nhà sản xuất nước ngoài lại cho rằng lợi ích từ những ưu đãi này thậm chí còn nhỏ hơn những tác động của việc giảm cầu do thuế tăng trong một thị trường nội địa nhỏ bé có tới 11 nhà sản xuất và đó chính là vòng luẩn quẩn của thị trường ôtô tại Việt Nam kéo dài trong nhiều năm.
Tuy vậy, ngoài những bất cập xung quanh vấn đề chính sách liên quan đến ôtô lắp ráp, sản xuất trong nước vẫn còn những điều phải bàn. Chẳng hạn như, ôtô lắp ráp ở Việt Nam có giá vào loại đắt nhất thế giới, nhưng chất lượng lại được xếp vào hạng thấp so với sản phẩm cùng loại được sản xuất ở nước ngoài.
Đơn cử, ôtô sản xuất ở nước ngoài có khí thải đạt tiêu chuẩn Euro 4 từ cách đây hơn 5 năm, nhưng ôtô lắp ráp ở nước ta đến bây giờ vẫn chưa đạt tiêu chuẩn Euro 2; nhiều trang thiết bị khác của xe bị ăn bớt như hệ thống lọc hơi xăng, bong bóng khí… khiến xe vừa thiếu an toàn, vừa gây ô nhiễm môi trường.
Giá ôtô đắt, nhưng trong một vài thời điểm lại tạo ra những “cơn sốt” giả. Chẳng hạn như, vào thời điểm những tháng cuối năm 2004, khi mức thuế tiêu thụ đặc biệt tăng từ 24% lên 40%, hầu như các nhà sản xuất “găm” xe lại không bán ra. ở thời điểm này, phải có mối quan hệ thân quen, nếu không mất cả nghìn USD lo lót quan hệ mới mua được xe.
Ai cũng biết về những bất hợp lý của thị trường ôtô ở Việt Nam; vậy, các ngành có liên quan và những người có trách nhiệm, đã ai đặt câu hỏi và tìm giải pháp khắc phục?
Theo Hà Nội mới
