Hàng không tăng trưởng nhanh nhất thế giới: Tắc hạ tầng, cơ chế lạc hậu

TP - Hạ tầng hàng không ách tắc, ảnh hưởng tới phát triển. Các dự án lớn sau nhiều năm vẫn chưa thể triển khai vì cơ chế vẫn "đủng đỉnh". Trong khi Tổng Cty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) được cho là đang làm cho quá trình đầu tư hạ tầng hàng không thêm chậm trễ.

Dù các sân bay như Tân Sơn Nhất, Nội Bài đều đã quá tải, nhưng các dự án đầu tư mới gặp khó khăn vì quy định lạc hậu Ảnh: Phạm Thanh
Dù các sân bay như Tân Sơn Nhất, Nội Bài đều đã quá tải, nhưng các dự án đầu tư mới gặp khó khăn vì quy định lạc hậu Ảnh: Phạm Thanh
“Buồn cười của ACV"
Ai cũng biết Sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM) đang quá tải, cần mở rộng, dự án nhà ga T3 đã 3 năm thực hiện thủ tục. Còn hạ tầng khu bay (đường cất hạ cánh, đường lăn) sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài xuống cấp, uy hiếp an toàn bay, với hàng loạt vụ tàu bay rách lốp gần đây, nhưng cũng 3 năm chưa thể sửa. Với dự án sân bay Long Thành, cũng đã 3-4 năm thực hiện thủ tục, Chính phủ đã báo cáo và Quốc hội đã thông qua Báo cáo tiền khả thi tại kỳ họp mới kết thúc. Tuy nhiên, Quốc hội không thông qua đề xuất giao ACV làm nhà đầu tư.
Những vấn đề trên tới từ quy định của luật, khi Luật Hàng không tách hạ tầng khu bay (đường cất hạ cánh, đường lăn) với chi phí đầu tư, sửa chữa tốn kém do nhà nước làm, còn sân đỗ và nhà ga với lợi nhuận cao lại xã hội hóa giao cho doanh nghiệp. Do đó, dù ACV quản lý và khai thác sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, nhưng sửa chữa, nâng cấp hạ tầng khu phục vụ bay phải sử dụng ngân sách, và trong bối cảnh ngân sách khó khăn, ACV có tiền vẫn không được sửa. Còn với các dự án đầu tư mở rộng hay làm sân bay mới, nếu nhà nước không trực tiếp đầu tư, mà thực hiện theo phương thức hợp tác công - tư (PPP), sẽ phải đấu thầu. Hơn nữa, ACV hiện đã thành công ty cổ phần (dù nhà nước nắm cổ phần chi phối), luật không cho phép giao dự án cho ACV, mà đều phải trải qua đấu thầu.
Chủ tịch HĐQT ACV Lại Xuân Thanh than thở, Luật Hàng không quy định phải tạo bình đẳng giữa các doanh nghiệp. Tuy nhiên, chúng tôi phải làm khu bay, còn phần “ngon nhất” là nhà ga lại giao doanh nghiệp khác làm. “Điều đó khiến chúng tôi thành doanh nghiệp hơi buồn cười”. Theo ông Thành, ACV nhận thức rõ việc hạ tầng phải đi trước để đáp ứng nhu cầu thị trường. Dù vậy, muốn đầu tư mở rộng ra sao phải đợi hoàn thiện quy hoạch, điều này ACV không làm được, phải chờ cơ quan quản lý nhà nước. 
Năm nay, giải ngân vốn đầu tư của ACV rất thấp và chưa triển khai được dự án nào vì vướng cơ chế. “Về hạ tầng hàng không, Chính phủ sốt ruột, Bộ GTVT sốt ruột, chúng tôi sốt ruột, doanh nghiệp hàng không cũng rất sốt ruột. Có mỗi "anh cơ chế" cứ đủng đà đủng đỉnh! Luật quy định như vậy rồi, chúng tôi cũng không làm nhanh hơn được. Nên giờ phải sửa luật, mà sửa được cũng phải đợi”, ông Thanh nói. Theo vị này, cần sửa quy định để gắn hạ tầng khu bay với nhà ga, đã đầu tư nhà ga thì phải đầu tư cả hạ tầng khu bay và ngược lại. Để lấy tiền thu được từ khai thác nhà ga bù đắp cho chi phí đầu tư, sửa chữa khu bay.
Nói về hạ tầng hàng không, Phó Tổng giám đốc Vietjet Air Đinh Việt Phương cho rằng, đây là khó khăn chung, các hãng hàng không đều chịu tác động xấu Tân Sơn Nhất hiện tại không thể tăng thêm chuyến. “Chúng tôi hoạt động đã 8 năm, có gần 80 tàu bay, nhưng tới nay vẫn không có "một tấc đất cắm dùi" ở bất kể sân bay nào", ông Phương nói. 
Còn Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành cho biết, hãng được đồng ý chủ trương cho đất để làm khu bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay đã 3 năm, nhưng không ai cấp phép xây dựng vì đất chưa có sổ đỏ. Mà sổ đỏ trong sân bay thì không biết ai cấp?
Lại chuyện nhân lực
Ông Dương Trí Thành cho rằng, hàng không liên tục tăng trưởng cao đã và đang tạo ra 4 áp lực chính, gồm hạ tầng, nguồn nhân lực, môi trường và quản trị rủi ro. Các hãng hàng không nước ngoài ồ ạt vào Việt Nam khai thác cũng tạo sức cạnh tranh lớn. Với nhân lực, trong 10 năm qua, Vietnam Airlines đã đào tạo được khoảng 1.000 phi công người Việt, nhưng để đáp ứng được yêu cầu vẫn luôn là thách thức. 
Cục trưởng Hàng không Đinh Việt Thắng nhìn nhận, hàng không tăng trưởng nhanh sẽ dẫn đến những hệ lụy, thách thức và điểm nghẽn. Trong đó tập trung vào 3 điểm nghẽn chính là thể chế, hạ tầng và nhân lực. Về thể chế, theo ông Thắng, chiếc áo này đã quá chật cần nới rộng, nhưng hiện những vướng mắc vẫn chưa được tháo gỡ.
Ông dẫn chứng, Cảng hàng không Tân Sơn Nhất do ACV quản lý, khai thác, nhưng khi mở rộng thêm nhà ga T3 lại đặt vấn đề đấu thầu chọn nhà đầu tư. Điều đó đã xảy ra bất cập. Ngay với sân bay Long Thành, cũng cần cơ chế đặc thù mới đảm bảo hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2025 theo kế hoạch. Hiện tại, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng Dự thảo Nghị định sửa đổi Nghị định 102/2015 về quản lý, khai thác hạ tầng sân bay. Nếu được thông qua, một số sửa đổi trong nghị định mới sẽ tháo gỡ phần nào vướng mắc trong đầu tư hạ tầng hàng không hiện nay.

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho biết, trong khoảng 10 năm trở lại đây, thị trường vận tải hàng không Việt Nam tăng trưởng liên tục 2 con số, trung bình đạt 15,8 %/năm. Việt Nam được ghi nhận là một trong những thị trường hàng không có tốc độ tăng trưởng hằng năm nhanh nhất thế giới. Dù đã có những thành tựu nhất định, nhưng cũng còn rất nhiều vấn đề phức tạp nảy sinh, cả với cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp.

Cùng chuyên mục

Xem thêm Kinh tế

Mới - Nóng

Khám phá