Mở cửa bầu trời: Nỗi lo từ mặt đất

Cửa nào cho hãng bay mới

Hiện tại Việt Nam có 5 hãng hàng không đang khai thác thương mại (không tính hãng hàng không chung Hải Âu-bay dịch vụ), gồm: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar, Vasco và mới nhất là Bamboo Airways. Bên cạnh đó còn một số pháp nhân khác đã đăng ký doanh nghiệp và đang thực hiện các thủ tục để được cấp phép khai thác, gồm Cty CP Hàng không Thiên Minh, Vietstar, Vietravel Airlines và mới nhất là Vinpearl Air. Điều này khiến thị trường hàng không Việt Nam càng trở nên nhộn nhịp.

Hơn 10 năm qua, thị trường hàng không Việt Nam luôn đạt mức tăng trưởng 2 con số, được đánh giá là nhóm nước có thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất thế giới. Còn nếu nhìn vào doanh thu của các hãng hàng không hiện có, có thể thấy cuộc chơi này không dễ bỏ qua. Kết thúc năm 2018, Vietnam Airlines đạt tổng doanh thu hợp nhất lên tới 102.000 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế đạt gần 2.800 tỷ đồng. Vietjet có tổng doanh thu đạt 53.577 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế là 5.816 tỷ đồng; Jetstar đạt doanh thu 9.100 tỷ đồng và bắt đầu có lợi nhuận. Vietjet Air niêm yết thành công trên sàn chứng khoán, đưa người sáng lập hãng trở thành tỷ phú USD cũng tạo “cú hích” lớn lên thị trường hàng không.

Tuy nhiên, kéo theo đó là sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt hơn. Có thời điểm dư luận luôn đặt câu hỏi, địa phương nào cũng đua làm sân bay, nhưng giờ nhìn lại trong số 22 sân bay trong cả nước đã không ít sân bay trở nên chật chội. Điển hình như Tân Sơn Nhất (TPHCM), Nội Bài (Hà Nội), Đà Nẵng, Phú Quốc (Kiên Giang), Cam Ranh (Khánh Hoà)… Những sân bay này được đánh giá, chỉ đầu tư mở rộng sau khoảng 5 năm đã khai thác vượt công suất thiết kế cho 10-20 năm. Việt Nam đã phải thực hiện các bước để đầu tư sân bay Long Thành (Đồng Nai, riêng giai đoạn 1 của sân bay này đã tương đương sân bay Tân Sơn Nhất hiện tại), đầu tư thêm nhà ga T3 Tân Sơn Nhất...

Theo Cục Hàng không (Bộ GTVT), các hãng hàng không Việt Nam khai thác 48 đường bay nội địa kết nối 22 sân bay. Riêng đường bay Nội Bài - Tân Sơn Nhất (còn gọi là đường bay vàng), hiện đã có 61 chuyến bay mỗi ngày, bình quân cứ 20 phút có 1 chuyến bay trên chặng này (trong đó Vietnam Airlines khai thác 23 chuyến/ngày đêm, Vietjet Air 19 chuyến, Jetstar Pacific 12 chuyến, Bamboo Airways 7 chuyến).

Theo tin từ Bộ GTVT, có một số doanh nghiệp đã nộp hồ sơ xin cấp phép bay, nhưng chưa được cấp phép. Lý do, những đơn vị này lựa chọn các sân bay đã quá tải làm sân bay căn cứ, và phương án kinh doanh chủ yếu khai thác các đường bay vàng đã quá chật chội (như Nội Bài - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất). Trong khi định hướng của Bộ GTVT là khuyến khích các hãng khai thác các sân bay địa phương, như lựa chọn của Bamboo Airways (đặt đại căn cứ tại sân bay Phù Cát, Bình Định), Vietravel Airlines (đặt tại sân bay Phú Bài, Huế), hay Thiên Minh (đặt tại sân bay Chu Lai, Quảng Nam)…

Cuộc đua giá... rẻ

Thực tế, phát triển cho thấy có một số hãng đã phải đóng cửa. Điển hình là hãng hàng không Indochina Airlines - hãng tư nhân đầu tiên của Việt Nam cất cánh, tiếp đó là Air Mekong, sau thời gian ngắn khai thác đã phải dừng bay. Tính đến hết năm 2017, hai hãng này dù đã bị rút giấy phép bay, vẫn nợ 60 tỷ đồng tiền nhiên liệu và phí sân bay.

Việc các hãng hàng không (đặc biệt hãng mới) mở đường bay mới, rồi lại đóng đường bay đã không phải hiếm nếu sau một thời gian khai thác thấy chưa hiệu quả. Mới đây nhất, hồi tháng 5 vừa qua, Hãng hàng không Bamboo đã phải thông báo dừng khai thác 2 đường bay giữa Vinh - Hà Nội và Hải Phòng - Cần Thơ chỉ sau nửa tháng khai thác. Trước đó, vào tháng 2/2019, một hãng hàng không khác cũng thông báo dừng khai thác 2 đường bay giữa Thanh Hóa - Nha Trang và Vinh - Pleiku, cũng vì lý do hiệu quả kinh tế…

Chia sẻ tại ĐHCĐ của hãng mới đây, Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành cho biết, trong lĩnh vực hàng không, doanh nghiệp có doanh thu và lợi nhuận cao nhất là vào cao điểm tết và hè. Từ tháng 3 đến tháng 5 doanh thu thấp nhất năm, thậm chí doanh nghiệp lỗ; còn tháng 11-12 nếu “may ra” chỉ hòa vốn. Do đó, khoảng thời gian này các hãng hàng không chủ yếu sửa chữa, bảo dưỡng máy bay, đào tạo, huấn luyện nhân sự, nuôi quân cho dịp cao điểm và hạch toán lỗ. Theo ông Thành, hiện xu hướng chung toàn cầu là phát triển hàng không giá rẻ. Do đó, thời gian tới, ngoài phát triển Vietnam Airlines theo hướng 5 sao, doanh nghiệp này cũng sẽ tiếp tục tập trung phát triển hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific.

Hành khách hưởng lợi

TS Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng, một trong những điều kiện giúp hàng không Việt phát triển mạnh là sự mở cửa và cạnh tranh thực chất hơn. Thực tế, có doanh nghiệp mới tham gia, nhưng cũng có doanh nghiệp phải dừng cuộc chơi. Điều này có được nhờ tư duy quản lý nhà nước thay đổi, sự tham gia của tư nhân đã được khẳng định hiệu quả. Quan trọng hơn, trong sự cạnh tranh đó, hành khách hưởng lợi.

Ông Thành dẫn chứng, trước khi có các doanh nghiệp tư nhân tham gia hàng không, đa số người dân trên trục Bắc - Nam đi lại bằng tàu hỏa và ô tô. Khi đó, máy bay chỉ dành cho người có tiền, doanh nhân. Tuy nhiên, chỉ hơn 10 năm qua, việc đi máy bay đã không còn xa lạ với đa số người dân, hàng không đã trở thành phương tiện đi lại chủ yếu trên chặng Bắc - Nam. Nhờ lợi thế giá vé máy bay chỉ tương đương vé tàu hỏa, thậm chí còn thấp hơn, thời gian di chuyển ngắn hơn, lại an toàn hơn. Người dân cũng có nhiều lựa chọn hơn, chất lượng dịch vụ, lợi ích cho hành khách cũng tăng theo.

Phó Chủ tịch Bamboo Airways Đặng Tất Thắng chia sẻ, các hãng hàng không cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ, sự an toàn, tiện nghi, các sản phẩm mới điều đó, suy cho cùng là để mang lại lợi ích cho khách hàng.