Phát triển công nghiệp ôtô: Dễ bị đi ngược

Theo bản “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020”, thì Việt Nam phải phấn đấu đến năm 2020 đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 50% đối với hầu hết các chủng loại sản phẩm ôtô và phấn đấu xuất khẩu ôtô và phụ tùng đạt mức 5-10% giá trị tổng sản lượng của ngành.

Tuy nhiên, để đạt mục tiêu đó, trước mắt ngành công nghiệp ôtô còn quá nhiều việc phải làm, đặc biệt là trong thực trạng hiện nay như câu chuyện của ông Trần Bá Dương, Tổng giám đốc Tổng công ty Ôtô Trường Hải là “chúng ta đang phải bơi ngược dòng”.

Lời giải ở công nghiệp phụ trợ

Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất (Bộ Công nghiệp), đối với bài toán phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thì vấn đề mấu chốt chính là ở ngành công nghiệp phụ trợ. Thế nhưng, Việt Nam lại là nước đi sau các nước trong khu vực hàng chục năm, và đang trong giai đoạn hội nhập, công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ càng gặp nhiều khó khăn.

Một số chuyên gia của trường Đại học Bách khoa và Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội cho rằng, chẳng có một nền công nghiệp ôtô phát triển nào lại toàn thấy các doanh nghiệp lắp ráp mà có quá ít các nhà cung cấp linh kiện như ở Việt Nam. Trong khi đó, để có một ngành công nghiệp ôtô phát triển, yếu tố quyết định lại nằm ở sự phát triển của công nghiệp phụ trợ.

Cũng nói về vấn đề này, ông Trụ đưa ra ví dụ ở Nhật Bản, để sản xuất chiếc ghế ôtô, họ  có cả một trung tâm nghiên cứu hơn 500 người. Ông Trần Bá Dương, Tổng giám đốc Tổng công ty Trường Hải cũng đưa ra ví dụ: “Tại nước Ý, mỗi năm họ tổ chức một cuộc triển lãm quy mô lớn mà chỉ bày ra những thứ phục vụ cho dịch vụ ôtô như thiết bị nâng, cà-lê, mỏ-lết…, như thế để thấy rõ vai trò của công nghiệp phụ trợ quan trong như thế nào. Trong khi chỉ nói đến vấn đề nhân lực cho chuyện này thôi, chúng ta đã hết hơi rồi”.

Không biết nội địa hóa cái gì

Ông Trụ mở đầu câu chuyện về nội địa hóa ngành công nghiệp ôtô Việt Nam bằng một ví dụ: “Một doanh nghiệp ở Nam Định, khi tôi hỏi phấn đấu nội địa hóa được bao nhiêu, doanh nghiệp này trả lời sẽ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hóa 30% nhưng khi hỏi 30% gồm những gì thì toàn trả lời lung tung.” Đây là một biểu hiện thực trạng yếu kém của công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam. Đó là chưa kể, hiện rất nhiều đơn vị đang đầu tư, đã đầu tư hoặc những người muốn đầu tư còn chưa nhận thức rõ, chưa nắm rõ khi mình sản xuất linh kiện sẽ là linh kiện gì và có thể cung cấp cho ai…

Theo số liệu của Bộ Công nghiệp, hiện cả nước có trên 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa ôtô và chế tạo phụ tùng ôtô, trong đó có khoảng 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ôtô. Tuy nhiên, chưa có nhà máy nào đầu tư hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ phận quan trọng của xe như động cơ, hộp số và hệ thống truyền động. Trong khi theo một số nhận định, khi sản xuất được động cơ xe có nghĩa là đã có nền công nghiệp ôtô phát triển tốt.

Bên cạnh đó, một thực trạng nữa là trong nhiều năm qua, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được phản ánh chủ yếu qua hoạt động của 11 liên doanh FDI thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA). Hầu hết các doanh nghiệp này mới chỉ lắp ráp ôtô dạng CKD với trình độ công nghệ gần như giống nhau, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, giá trị gia tăng đạt được chủ yếu ở các khâu sơn, hàn, lắp ráp… Hơn 90% các bộ linh kiện, phụ tùng được cung cấp từ các công ty mẹ hoặc từ các liên doanh của họ ở các nước trong khu vực.

Cũng cần phải nhìn nhận một thực tế khách quan đã và đang gây không ít khó khăn cho ngành công nghiệp ôtô là vấn đề thị trường. Tự nhận là một người dám sống chết với ngành ôtô, ông Trần Bá Dương cho rằng, thị trường ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé, chưa phát triển xứng tầm. Riêng chuyện này thôi đã khiến các doanh nghiệp ngại đầu tư vào sản xuất, cung cấp linh kiện. Có doanh nghiệp nước ngoài trả lời, họ chỉ đầu tư khi nhận thấy sản lượng họ đạt được có thể đến mức thấp nhất là 1.000 xe/năm.

Ngoài ra, các doanh nghiệp còn ngại đầu tư khi nhận thấy trước mắt thị trường ôtô còn gặp rất nhiều khó khăn trong khi giá cao, quỹ đất dành cho giao thông ít (tiêu chuẩn dành quỹ đất cho giao thông tại các nước ở mức 30% trong khi hiện Việt Nam chỉ đạt 5%). Điều này dẫn đến việc thị trường ôtô rất khó phát triển khi còn phải thực hiện một số biện pháp để hạn chế lượng ôtô lưu hành do lo sợ giao thông, đô thị quá tải.

Nguy cơ đi ngược?

Theo tính toán của các chuyên gia, mỗi chiếc xe ôtô có khoảng 30.000 linh kiện khác nhau nên không một doanh nghiệp nào dù giỏi đến đâu, lớn đến đâu có thể tự đáp ứng được. Và để có thể hoạt động tốt thì mỗi doanh nghiệp lắp ráp, hoàn thiện ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện. Như vậy, với khoảng 200 doanh nghiệp Việt Nam sẽ cần khoảng 4.000 nhà cung cấp linh kiện trong khi đó số đơn vị này ở Việt Nam mới ở con số xấp xỉ 60, chỉ đạt mức 2-3 nhà cung cấp cho một doanh nghiệp ôtô.

Nhà cung cấp linh kiện nội địa quá ít dẫn đến việc các doanh nghiệp lắp ráp luốn tìm giải pháp nhập khẩu. Do đó, vấn đề mức thuế cho việc nhập khẩu linh kiện ôtô cũng đang được đặt ra rất nan giải.

Tuy nhiên, theo ông Trần Bá Dương, việc các doanh nghiệp “thích” nhập khẩu không hẳn vì thiếu nhà cung cấp linh kiện mà còn vì nhiều khi họ được lợi lớn từ việc khai khống với Hải quan, từ đó, chi phí của việc nhập khẩu lại rẻ hơn rất nhiều so với việc dùng linh kiện nội địa. “Lắm khi, một container 15 tấn linh kiện ôtô mà doanh nghiệp chỉ khai mức giá 10.000USD thì hóa ra còn rẻ hơn cả sắt vụn. Thế mà, một số đơn vị Hải quan vẫn cứ gật đầu…”, ông Dương bức xúc.

Cũng từ tính toán của một số chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp ôtô, trong khi nhu cầu về nhà cung cấp linh kiện nội địa của chúng ta còn qúa thiếu thì hiện tại lại đang diễn ra tình trạng ồ ạt thành lập các doanh nghiệp lắp ráp ôtô. Đây là một biểu hiện của hiện tượng đi ngược. Mặc dù theo ông Trụ, Bộ Công nghiệp đã liên tục có những khuyến cáo đến các sở ngành và UBND các địa phương song thực trạng này vẫn có hiện tượng diễn ra, và Bộ sẽ có những giải pháp mạnh giải quyết triệt để nhằm tạo điều kiện cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển mạnh mẽ, xứng tầm.

Theo một giảng viên của Đại học Bách khoa Hà Nội, nếu không giải quyết triệt để được tình trạng này thì rất có thể nhận định về tính bất khả thi của chiến lược phát triển ngành ôtô Việt Nam của một chuyên gia hãng BMW (Đức) sẽ thành hiện thực.