Đường sắt Việt Nam: Độc quyền nên trì trệ? - Bài 3:

Sẽ có những công ty đường sắt mới

TP - Chuyên gia về hàng không, tiến sỹ kinh tế vận tải Lương Hoài Nam-nguyên Tổng GĐ Jetstar Pacific, cho rằng: Đường sắt hoàn toàn có thể cải tổ giống hàng không đã làm; việc đổ lỗi cho tính đặc thù chỉ làm ngành này kéo dài tình trạng trì trệ, độc quyền.

Tiếc cho sự chậm đổi mới của đường sắt. Ảnh: như ý
Tiếc cho sự chậm đổi mới của đường sắt. Ảnh: như ý

Tiếc cho đường sắt

Thưa ông, việc nên hay không tách các mảng kinh doanh của đường sắt hiện nay, người ta thường so sánh với hàng không. Vậy nếu tách có khó khăn không?

Trước ngày 1/7/1993, Tổng Cty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines-VNA) quản lý vận tải hàng không, sân bay, quản lý điều hành bay và các hoạt động kinh doanh dịch vụ mặt đất. Tóm lại là “tất cả trong một”. Thực tế đó có tính lịch sử vì tận năm 1989, hàng không mới tách ra khỏi quân đội.

Thời điểm bấy giờ, Chính phủ nhìn thấy mô hình đó không giống hàng không thế giới và giữa năm 1993 tiến hành cải tổ. Bản chất, đó là việc tách kinh doanh vận tải hàng không và các dịch vụ mặt đất khỏi các dịch vụ hạ tầng. 

Sẽ có những công ty đường sắt mới - ảnh 1

“Không nhà đầu tư nào dám mạnh dạn bỏ vốn thành lập một công ty vận tải đường sắt để cạnh tranh với Tổng Cty ĐSVN - “ông chủ” của tất cả các nhà ga, đường ray và là người quyết định giờ chạy tàu”. 

Tiến sỹ Lương Hoài Nam

Cảng hàng không - sân bay và quản lý điều hành bay được coi là các dịch vụ hạ tầng với tính độc quyền đương nhiên. Nếu để vận tải trong cùng một tổ chức kinh doanh với các dịch vụ độc quyền đó thì chính vận tải hàng không sẽ “nhiễm” tính độc quyền. Mảng vận tải có thể sử dụng, thậm chí lợi dụng tính độc quyền của hai mảng kia trong cạnh tranh với các đối thủ trên thị trường.


Việc tách bạch các mảng kinh doanh của hàng không mang lại lợi ích kinh tế – xã hội như thế nào?

Với sự tổ chức hợp lý, khoa học, cả ba mảng hàng không trụ cột của nước ta đã có sự phát triển rất lớn trong vòng 20 năm qua. Năm 1993, chúng ta nhìn sang hãng hàng không Philippines Airlines với sự ngưỡng mộ thì nay VNA lớn gấp 1,5 lần Philippines Airlines về đội máy bay và các chỉ số khác; khoảng cách đến Thai Airways, Malaysia Airlines không còn xa.

Hàng không Việt Nam thành một thị trường lớn và tăng trưởng nhanh. Các loại máy bay, hệ thống bán vé, cơ sở hạ tầng khai thác, bảo dưỡng máy bay của nước ta không thua kém so với khu vực và thế giới. Khách hàng và xã hội được hưởng nhiều lợi ích từ đợt cải tổ hàng không năm 1993.

Gần đây, ông có nhiều phát biểu về đường sắt, vậy đánh giá về ngành này thế nào?

Cứ gần Tết, một số đông người dân lại bức xúc với cách bán vé của ngành đường sắt, nhưng tình hình vẫn không cải thiện. 

Tuy nhiên, chuyện vé chỉ là bề nổi, phía sau đó là chất lượng dịch vụ. Ở hàng không, sức ép cạnh tranh khiến các hãng phải đầu tư phát triển đội máy bay, loại bỏ các máy bay quá cũ, đầu tư nâng cao chất lượng, nguồn nhân lực đạt trình độ quốc tế.

Những bước phát triển như thế, rất tiếc, chưa nhìn thấy trong ngành đường sắt. Đây là hệ quả của cách tổ chức thiếu khoa học và tình trạng độc quyền phát sinh từ cách tổ chức đó.

Đường sắt sẽ làm được

Theo ông, liệu đường sắt có thể làm được như hàng không?

Hàng không và đường sắt có kết cấu kỹ thuật và chức năng khá giống nhau. Hàng không thay đổi được thì đường sắt cũng làm được. Các đoàn tàu giống các máy bay, đường ray tương ứng với đường hàng không, nhà ga giống sân bay. Nhà ga và đường ray cũng có tính độc quyền đương nhiên. Nếu gắn vận tải đường sắt với nhà ga và đường ray như cách làm lâu nay thì nó cũng bị “nhiễm” tính độc quyền của hai cái kia. Nói thẳng thắn, đó chính là thực tế của ngành đường sắt nước ta.

Ở góc độ khác, nó kìm hãm sự phát triển của cả mảng dịch vụ hạ tầng và dịch vụ vận tải. Số tuyến đường và tổng chiều dài đường sắt nước ta gần như không có sự tăng trưởng trong hàng chục năm qua. Chất lượng, mức độ hiện đại và tiện nghi của các đoàn tàu rất thấp so với thế giới.

Lý do của Tổng Cty ĐSVN đưa ra là khi tách sẽ rối trong hoạt động, theo ông thì sao?

Tôi nghĩ không cần quá lo lắng về điều đó. Khi vận tải hàng không, cảng hàng không-sân bay và quản lý điều hành bay được tách độc lập vào năm 1993, không xảy ra bất kỳ sự rối ren nào trong hoạt động của ngành. Hai mảng dịch vụ mang tính độc quyền đương nhiên là cảng hàng không-sân bay và quản lý điều hành bay khi đó được đặt dưới sự quản lý chuyên ngành của Cục Hàng không về chuyên môn và sự quản lý liên ngành Giao thông - Tài chính về giá, phí. Mọi thứ đều rõ ràng, minh bạch, thông suốt. Đường sắt cũng hoàn toàn làm được như vậy.

Theo ông, sau khi tách, khả năng thu hút tư nhân vào đường sắt như thế nào?

Tôi tin vào năng lực đầu tư và tổ chức quản lý, điều hành của tư nhân. Họ có thể đầu tư thành lập hãng hàng không như chúng ta đã và đang nhìn thấy. Thậm chí, ông Đoàn Nguyên Đức của Hoàng Anh Gia Lai đang đầu tư xây 2 sân bay khá lớn ở Lào. Tôi tin là họ không “ngán” gì mà lại không thành lập công ty vận tải đường sắt. Cái làm cho họ “ngán” là sự thiếu bình đẳng, minh bạch trong kinh doanh và cạnh tranh. Còn như bây giờ, họ may ra chỉ mua đứt một vài toa tàu để kinh doanh, như thế cũng đã “oải” rồi.

Nếu được cởi trói, các công ty đường sắt mới sẽ đầu tư mua đầu máy, toa xe hiện đại và chú trọng chất lượng dịch vụ. Giá vé đường sắt cũng sẽ đa dạng. Các doanh nghiệp vận tải đường sắt sẽ chú trọng tiết kiệm chi phí, tinh giản biên chế, nâng cao hiệu quả đầu tư, chú trọng phát triển nguồn nhân lực, cải thiện môi trường làm việc.

Cám ơn ông.

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Kinh tế

Mới - Nóng

Khám phá