Khi đô-la mất giá so với tiền đồng như thời gian vừa qua, các nhà nhập khẩu sẽ được lợi. Như đối với ô tô nhập khẩu, chỉ cần giữ nguyên giá bán, nhà nhập khẩu đã có được một khoản chênh lệch đáng kể từ việc đô-la mất giá.
Ví dụ một chiếc xe giá 50.000 USD tại Mỹ, thử lấy một tỷ giá nhất định để so sánh, trước đây (khi 1 USD = 16.500 VND) thì nhà nhập khẩu phải bỏ ra 825 triệu đồng để nhập về. Bây giờ (1 USD = 15.500VND) nhà nhập khẩu chỉ phải bỏ ra có 775 triệu đồng, như vậy đã rẻ hơn được tới 110 triệu đồng.
Vì thế, trong hai tháng đầu năm, lượng xe nhập khẩu đã tăng đến cả chục lần so với cùng kỳ năm ngoái. Nếu tình trạng này tăng mạnh, thì nhập siêu sẽ tăng lên rất lớn (mà một số chuyên gia dự báo là có thể lên tới 17-19 tỷ USD trong năm nay).
Cái nguy là một phần không nhỏ ngoại tệ sẽ dùng để mua hàng tiêu dùng (ví dụ ô tô) chứ không phải mua thiết bị để phục vụ sản xuất, tạo ra việc làm và xuất khẩu.
Lâu nay, chúng ta vẫn nói về tình trạng dư thừa ngoại tệ, tuy nhiên dự trữ của Nhà nước mới chỉ đủ cho nhập khẩu trong vài tuần, thì chưa thể đảm bảo cho hoạt động xuất nhập khẩu suôn sẻ khi có đột biến về giảm dòng tiền chảy vào.
Dĩ nhiên, trong việc tăng thuế thì có những nhóm người bị thiệt và có những nhóm khác được lợi. Cụ thể, trong trường hợp tăng thuế nhập khẩu ô tô, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước được lợi. Và vì thế, Bộ Tài chính bị mang tiếng tiếp tục chính sách bảo hộ.
Đáng ra, Bộ cần phải tăng cả thuế nhập khẩu linh kiện ô tô du lịch, thì không bị mang tiếng như nêu trên, và mới thực sự giúp giảm nhập siêu, khiến việc thắt lưng buộc bụng được thực hiện đối với cả người dân, doanh nghiệp và Chính phủ. Lượng xe ô tô du lịch (cả xe nội và xe ngoại) ít đi cũng không ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế, thậm chí còn tốt hơn cho giao thông và bảo đảm ngoại tệ để mua trang thiết bị, dự trữ xăng dầu...
Nếu Bộ Tài chính chỉ tăng thuế với ô tô nhập khẩu, mà không tăng thuế nhập khẩu linh kiện thì vẫn chưa thể giảm được lượng lớn ngoại tệ chảy ra nước ngoài (để mua vào linh kiện ô tô). Đó phải chăng là việc tiếp tục chính sách bảo hộ cho sản xuất ô tô trong nước, một chính sách đã thất bại từ hàng chục năm nay.
Nguyên nhân chính là, do những người hoạch định đã muốn có một ngành sản xuất từ A-Z, hoàn chỉnh chiếc ô tô để thay thế nhập khẩu và rồi mang xuất khẩu cạnh tranh với các nước khác. Đó là tư duy rất ấu trĩ.
Công nghiệp ô tô của Malaysia với chiếc xe hiệu Proton đã thất bại thảm hại, mà Việt Nam vẫn không nhận ra bài học nhãn tiền. Bây giờ không còn cái thời mà một sản phẩm hiện đại, do một công ty tự làm đến 50% các chi tiết sản phẩm. Không có cái chuyện đó. Có khi các hãng lớn họ chỉ làm mỗi cái thiết kế, kiểm soát chất lượng và gắn thương hiệu, đến cái động cơ có thể họ cũng không sản xuất nữa, người ta thuê bên ngoài làm hết.
Theo tôi nghĩ, trong vài năm tới, cùng với các cam kết gia nhập WTO, các liên doanh ô tô Việt Nam hiện nay sẽ được nhập khẩu ô tô và họ sẽ trở thành nhà phân phối. Và như vậy thì công nghiệp ô tô Việt Nam coi như đặt dấu chấm hết.
Như vậy, chỉ còn cách là thay đổi tư duy, không chỉ trong ngành ô tô mà ở mọi ngành, đó là trở lại việc xác định thế mạnh và tìm ra chỗ đứng của doanh nghiệp Việt Nam trong các chuỗi cung, chuỗi giá trị toàn cầu.
Nên trở thành một nhà cung cấp lốp xe, da cho ghế xe ô tô có thương hiệu, còn hơn là loay hoay với tham vọng làm ra một loại ô tô với tỉ lệ nội địa tới 80% của Việt Nam. Vì đó là sản phẩm không tưởng và không có sức cạnh tranh trong môi trường toàn cầu hóa.
Điều quan trọng nhất là Chính phủ phải làm cho các doanh nghiệp Việt Nam hiểu rằng, họ có thể đứng ở đâu trong chuỗi cung toàn cầu này. Họ có thế mạnh để sản xuất cái vỏ xe hay cái lốp xe, hay làm nội thất cho cái xe ô tô, chứ không phải là tham vọng để làm một cái xe ô tô hoàn chỉnh. Từ đó, các doanh nghiệp Việt Nam có thể liên kết với các nhà cung cấp khác để đảm bảo tính cạnh tranh của mình.
