Chiều 1/7, Trưởng ban Tuyên giáo Thành ủy Hà Nội Nguyễn Văn Phong cho biết, Thành ủy vừa có văn bản yêu cầu UBND TP Hà Nội kiểm tra việc cán bộ đảng viên phát ngôn gây sốc như báo Tiền Phong đã đưa. Theo đó, trước ngày 20/7, UBND TP Hà Nội phải có báo cáo xác minh vụ việc.
Với tư cách cá nhân, ông Phong cũng nói: “Nếu đúng như báo Tiền Phong đưa, phát ngôn của cán bộ công chức như thế là không ổn. Tất nhiên phải có kiểm tra từ 2 phía”.
Trước đó, trao đổi với PV Tiền Phong về tính hiệu quả dự án BRT, ông Trần Anh Tú - nguyên GĐ Ban QLDA Đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội (hiện chuyển công tác sang làm Phó TGĐ Cty TNHH Một thành viên Đường sắt Hà Nội-một công ty lớn sẽ tiếp quản toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội) đã dùng nhiều lời lẽ thô tục để thóa mạ nhà báo.
Nếu có sai phạm, WB sẽ trừng phạt
Liên quan tới dự án tai tiếng này, bà Jung Eun Oh - Trưởng nhóm Giao thông của WB tại Việt Nam cho biết sẽ làm việc với các sở, ngành để sớm hoàn thành dự án. Trường hợp phát hiện vi phạm trong sử dụng vốn vay, WB sẽ có các biện pháp trừng phạt.
Theo bà Jung Eun Oh, hợp phần BRT là một loại hình giao thông công cộng (GTCC) khối lượng lớn lần đầu tiên được thực hiện ở Việt Nam. Lý do để đầu tư loại hình này do chi phí đầu tư thấp; thời gian thực hiện ngắn; tính linh hoạt cao; tốc độ vận hành, năng lực chuyên chở cao; dễ dàng tích hợp với các hệ thống GTCC khác.
Việc bảo trì hệ thống cũng đơn giản hơn so với metro và tàu điện nhẹ (LRT). Hệ thống BRT được thiết kế nhằm tạo ra sự thuận lợi cho người tham gia hệ thống GTCC, thu hút thêm người tham gia sử dụng GTCC nhằm tránh ùn tắc giao trông trong tương lai dài và giảm ô nhiễm môi trường.
“Khi có phát hiện vi phạm các mục tiêu trên, WB sẽ có các biện pháp trừng phạt, gồm việc cấm hoặc tạm đình chỉ các tư vấn hay nhà thầu vi phạm tham gia các hoạt động do WB tài trợ. Thông tin này được đăng công khai trên trang website của WB. WB cũng có thể hủy khoản tài trợ với các hoạt động mà chủ đầu tư hay Ban QLDA không tuân thủ các quy định trong hiệp định đã ký giữa Chính phủ Việt Nam và WB”
Bà Jung Eun Oh
Vì đây là dự án BRT đầu tiên ở Việt Nam nên việc thẩm định và phê duyệt mất nhiều thời gian. Ngoài ra, trong quá trình thực hiện dự án đã có một số thay đổi lớn ảnh hưởng đến tiến độ dự án, bao gồm thay đổi điểm kết thúc tuyến BRT từ Hà Đông sang Yên Nghĩa; thay đổi hướng tuyến đoạn Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi sang Tố Hữu - Lê Trọng Tấn nhằm tránh trùng lặp với tuyến LRT được phê duyệt sau này.
“Dự án Buýt nhanh (BRT) sử dụng vốn vay ODA với tổng kinh phí lên đến 55,33 triệu USD. Tuy nhiên, do tiến độ chậm của dự án nên việc giải ngân cũng chậm. Đến nay đã giải ngân khoảng 55% tổng số vốn của toàn bộ dự án. Đây là khoản vay ưu đãi của WB cho Việt Nam theo điều khoản vay IDA, với lãi suất thấp, thời gian ân hạn và thời gian trả nợ dài”, bà Jung Eun Oh nói.
Về hiệu quả của dự án, theo đại diện WB tại Việt Nam, cũng giống như ở các thành phố khác, việc đưa hệ thống BRT vào vận hành trên 1 tuyến đường hiện hữu chắc chắn sẽ có những xáo trộn. Để giảm trùng lặp, hệ thống BRT đã được điều chỉnh đoạn Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến. Như vậy, trong tổng số 14,5 km của tuyến BRT, đoạn trùng lặp là đoạn Quang Trung - Yên Nghĩa dài khoảng 2km. Việc các tuyến GTCC kết nối tại Yên Nghĩa là hoàn toàn hợp lý để hành khách có thể chuyển sang loại hình phù hợp với điểm đến của mình.
“Việc quản lý và thực hiện các dự án ODA là trách nhiệm của các cơ quan chủ quản, chủ đầu tư và ban QLDA. WB đóng vai trò hỗ trợ thực hiện dự án nhằm đảm bảo nguồn tiền tài trợ được sử dụng đúng mục đích và minh bạch, và tuân thủ các quy định và thủ tục”, đại diện WB cho biết.
Những giải thích khó tin
Trước đó, Ban QLDA Đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội gửi văn bản thông tin một số vấn đề xung quanh dự án BRT. Theo đó, đơn vị này lý giải việc BRT hoạt động trái Luật Giao thông Đường bộ (đỗ bên trái-PV): “Trong quá trình thiết kế được thực hiện bởi tư vấn nước ngoài, các thông số kỹ thuật áp dụng cho tuyến BRT tại Hà Nội phù hợp với các tiêu chuẩn chung về BRT của các nước trên thế giới.
Vì vậy, theo thiết kế các nhà chờ được bố trí tại khu vực dải phân cách giữa 2 làn đường và BRT sẽ lưu thông theo làn dành riêng sát nhà chờ. Việc bố trí này là hợp lý và giống như các tuyến BRT trên thế giới hiện nay. Mặt khác, do đặc thù giao thông Hà Nội, nếu bố trí nhà chờ ở vỉa hè bên phải như xe buýt thông thường và làn đường BRT đi bên phải (sát vỉa hè) sẽ gặp các cửa hàng, cửa hiệu và các ngõ phố, dẫn đến nhiều giao cắt. Điều này không những hạn chế hiệu quả của BRT mà còn có thể gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông”.
Đại diện chủ đầu tư cũng thừa nhận chậm tiến độ, nhưng cho biết không làm tăng mức đầu tư. Điều khó hiểu là tính dự báo về mật độ giao thông được giải thích: “Dọc hành lang tuyến BRT hiện tại lưu lượng phương tiện tham gia giao thông rất lớn, vượt nhiều lần so với dự báo khi lập và phê duyệt dự án do tốc độ đô thị hóa quá nhanh. Tuyến BRT khi đưa vào vận hành thử nghiệm cuối năm 2016 sẽ được điều chỉnh rút kinh nghiệm cũng như tiếp thu ý kiến đóng góp của người dân, của các chuyên gia...”.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia giao thông, nếu dự án đúng tiến độ, ít nhất đã hoạt động và giúp giảm tải giao thông từ nhiều năm trước. Chưa kể, vì chậm tiến độ, nhiều hạng mục tiền tỷ đã hoàn thành như nhà chờ, đường chạy riêng…bị xuống cấp. Những thiệt hại này, ai phải chịu trách nhiệm?
Đại diện chủ đầu tư dự án này cũng cho biết, đến thời điểm hiện tại, dự án đã hoàn thành khoảng 80% so với kế hoạch đề ra.
