Phí ô tô vào nội đô Tokyo 310.000 đồng/lượt
Sáng 10/7 Tổ chức JICA đã phối hợp với Sở GTVT Hà Nội và các đơn vị liên quan tổ chức hội thảo: “Phát triển giao thông công cộng Hà Nội, chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản”.
Là doanh nghiệp có số lượng xe buýt hoạt động lớn nhất Nhật Bản, ông Jun Matsumoto – Tổng giám đốc Công ty CP Michinori Holdings cho biết, việc làm đầu tiên để phát triển VTCC là chính quyền thành phố đưa ra các chính sách thúc đẩy hoạt động kinh doanh vận tải buýt.
Trong đó, quy trình tái cơ cấu mạng lưới giao thông công cộng (GTCC) được đặt lên vị trí hàng đầu. Để thực hiện việc này, các doanh nghiệp vận tải chủ động tham gia vào quá trình tái cơ cấu mạng lưới. Nhờ vậy đến nay, chỉ tính riêng tại thành phố Tokyo thị phần GTCC đã đáp ứng được 47% nhu cầu đi lại của người dân, con số này với Hà Nội hiện nay là 12,5%.
Cùng với tạo ra các ưu điểm của việc di chuyển bằng VTCC, tại hội thảo các chuyên gia đến từ JICA cho biết, chính quyền thành phố Tokyo cũng có các giải pháp chế tài kèm theo, trong đó có xử lý nghiêm tình trạng đi xe cá nhân dừng đỗ sai quy định. Nếu năm 1990, số lượng người đi xe cá nhân bị xử lý lỗi dừng đỗ trái phép là khoảng 200 nghìn lượt người thì đến năm 2017 con số này chỉ còn khoảng 40.000 người, giảm 78%.
Từ thực tế trên, chuyên gia JICA so sánh: hàng ngày nếu sử dụng VTCC để đi lại, một người dân mỗi năm chỉ tốn khoảng 3% chi phí thu nhập, nhưng nếu đi lại bằng ô tô cá nhân, chi phí này là 20%. Theo chuyên gia JICA, trong các chi phí này thì mức phí vào nội đô là cao nhất, với Tokyo, mỗi lần chủ ô tô cá nhân đi vào trung tâm bị tính 14,5 USD/lần, tương đương khoảng 310.000 đồng
Xe buýt đang đi chậm dần đều
Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho biết, sau 20 năm phát triển đến nay xe buýt Thủ đô đang đóng vai trò chủ công trong phát triển VTCC. Tuy có thêm một số loại hình mới như đường sắt đô thị, metro… nhưng các năm tới xe buýt vẫn được xác định là chủ công. Do vậy, trong kế hoạch phát triển VTCC đến năm 2020 thành phố Hà Nội đặt mục tiêu xe buýt sẽ đạt 20% nhu cầu.
Tuy nhiên ông Hải cũng đưa ra thực tế, sau một thời gian phát triển mạnh mẽ và đạt đến 12% nhu cầu, đến nay do ảnh hưởng của nhiều yếu tố, tốc độ tăng sản lượng đang bị chậm lại. Để đạt được các mục tiêu đề ra, ông Hải nhấn mạnh, cùng với nâng cao chất lượng dịch vụ, xe buýt cũng phải phân vùng để phát triển, đặc biệt là khu vực ngoại thành. Cùng với đó là chú trọng công tác đâu tư hạ tầng.
Tại Hội thảo, các chuyên gia Nhật cho rằng, Hà Nội cần quan tâm đến hạ tầng giao thông nếu không xe buýt sẽ bị thất thế với xe cá nhân. Tuy nhiên đánh giá về khả năng phát triển cũng như hoàn thành các mục tiêu thành phố giao, ông Nhật cho rằng, xe buýt đang gặp nhiều khó khăn, thử thách, trong đó có sự gia tăng của các loại hình vận tải mới như xe công nghệ, xe điện. Cùng với đó là hạ tầng đường sá hạn hẹp, sự bùng nổ chưa có điểm dừng của xe cá nhân… Các yếu tố này đã dẫn đến xe buýt bị thất thế trong việc cạnh tranh, khi lưu thông trên đường thì bị bủa vây với các dòng phương tiện hỗn hợp, khiến buýt phải nối đuôi nhau và đi chậm dần đều trong giờ cao điểm.
Theo ông Nhật, sau khi chất lượng dịch vụ nâng cao, phương tiện được đổi mới, vấn đề có tính quyết định đến sự phát triển xe buýt là hạ tầng. Dẫn chứng cho nhận định này, ông Nhật thông tin: trong khi hầu hết các tuyến buýt đang ở tình trạng bão hòa về hành khách nhưng do có đường ưu tiên nên tuyến xe buýt nhanh BRT liên tục tăng trưởng hành khách, riêng năm 2018 sản lượng hành khách tăng 6% so với năm 2017.
Cùng với đó, đối tượng hành khách đi trên tuyến BRT cũng ổn định khi có đến 50% hành khách mua vé tháng là cán bộ, công chức, người làm văn phòng. “Đánh giá lại việc này chúng tôi thấy rằng, khi buýt có hạ tầng để hoạt động và được chạy ở làn được ưu tiên thì tỷ lệ chạy đúng giờ lên đến 96%. Cùng với đó, thời gian di chuyển cũng nhanh hơn nhiều so với xe buýt đi ở đường hỗn hợp”, ông Nhật nói.
Từ thực tế trên, ông Nhật khẳng định: xe buýt vẫn còn nhiều khả năng để phát triển, vấn đề còn lại là sự đầu tư về hạ tầng. Theo ông Nhật, hàng năm, thành phố và Sở GTVT thường xuyên chỉ đạo xe buýt phải vươn đến các khu đô thị, tuy nhiên khi đơn vị phát triển buýt đến đây chủ yếu phải đứng ở bên ngoài, hoặc hoạt động ở lòng đường vì hạ tầng bên trong các khu đô thị không có chỗ nào được quy hoạch hoặc dành cho VTCC. Cùng với đó, trong hơn 3.000 điểm dừng chờ của xe buýt thì 11% trong số này có nhà chờ, còn lại hành khách phải đội nắng, mưa để tiếp cận xe buýt.
“Nếu hạ tầng hoạt động của xe buýt được quan tâm, đầu tư thì việc tiếp cận VTCC của thành phố sẽ trở nên dễ dàng, thuận tiện. Nhưng do một mặt vừa phải cạnh tranh với các loại hình vận tải mới, vừa phải chạy hỗn hợp với các loại phương tiện cá nhân trên đường nên từ thời gian di chuyển đến chất lượng chuyến đều bị giảm nhiều”, ông Nhật nêu thực tế.
