Xôn xao là điều dễ hiểu, bởi nếu đề xuất nói trên thành hiện thực đồng nghĩa với việc sắm một chiếc xe hơi - giấc mơ của biết bao người Việt - sẽ ngày càng xa vời, ít nhất là tại TP.HCM này. Hiện giá xe hơi tại Việt Nam đắt gấp 2,5 lần so với tại Mỹ, trong khi đó thu nhập bình quân đầu người ở ta lại thấp tới hàng chục lần so với Mỹ. Một chiếc ô tô muốn lưu hành tại Việt Nam đang phải “cõng” trên lưng cả chục loại thuế, phí như thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, phí đăng ký biển số, phí trước bạ, phí kiểm định, phí bảo trì đường bộ, phí môi trường, bảo hiểm…, nay sẽ phải gánh thêm khoản “đấu giá quyền lưu hành xe” và chứng minh chỗ đỗ.
Vẫn biết, chuyện hạn chế sở hữu ô tô cá nhân không mới và lạ so với nhiều thành phố, quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Gần ta co Singapore thực hiện bán đấu giá Giấy chứng nhận quyền mua xe từ hàng chục năm nay, London thu phí chống ùn tắc xe vào trung tâm thành phố, Bắc Kinh mới đây cũng áp dụng xe biển chẵn đi ngày chẵn, biển lẻ đi ngày lẻ dịp APEC vừa qua. Song các chuyên gia đã tính toán rằng, việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân chỉ có tác dụng một khi tỷ lệ người sử dụng phương tiện giao thông công cộng chiếm từ 40-50%. Hiện nay, hệ thống giao thông công cộng tại Hà Nội, TPHCM còn rất nghèo nàn. Vậy nên thay vì đẩy mạnh hạn chế phương tiện cá nhân, hãy ưu tiên phát triển mạnh giao thông công cộng, xây dựng nhiều điểm đậu xe cao tầng, hiện đại trong thành phố.
Nhìn ra thế giới, trong khi giao thông đô thị ở ta mới ở giai đoạn 1 thì các thành phố văn minh đã phát triển sang giai đoạn 3, đó là việc người dân tự giác từ bỏ các phương tiện giao thông cơ giới gây ô nhiễm, thay vào đó là đi bộ, đi xe đạp và tàu điện cả ngầm lẫn nổi. Ở các thành phố châu Âu như Amsterdam, Copenhagen, London, Berlin… ngày càng xuất hiện nhiều xe đạp, nhiều không gian công cộng cho người đi bộ hít thở không khí trong lành thay vì mở mang đường sá cho xe cộ như ở ta. Mức sống cao hơn song tỷ lệ người dân dùng ô tô tại các thành phố này lại ngày một giảm. Nêu lên điều này để thấy rằng, bộ mặt giao thông đô thị sẽ phản chiếu trình độ phát triển của xã hội, do vậy nếu không cân nhắc kỹ rất có thể một chính sách đưa ra sẽ dễ rơi vào duy ý chí, một khi những điều kiện cần và đủ của một đô thị văn minh còn chưa tới.
Vấn đề muôn thủa cuối cùng mà dư luận lo ngại, liệu việc thực thi chính sách hạn chế nêu trên (nếu được phê duyệt) có khả thi, có đi vào cuộc sống một cách nghiêm túc? Bởi nếu không có cơ chế kiểm soát chặt chẽ, rất dễ tạo kẽ hở cho tiêu cực, nhũng nhiễu.
