Ðại lộ 'xương sống' xuyên Đông Dương: Việt Nam phải tiên phong

TP - Ngoài ý nghĩa kinh tế xã hội, mở một đại lộ xương sống xuyên ba nước Ðông Dương dựa trên tuyến đường cũ từ thời Pháp còn nhằm kiềm chân Trung Quốc cũng đang có kế hoạch xây dựng một tuyến đường tương tự trong tương lại không xa, cựu phi công quân đội Mai Trọng Tuấn ngụ ở TP Hồ Chí Minh cho hay.

Ðại lộ 'xương sống' xuyên Đông Dương: Việt Nam phải tiên phong

Ngày 23/12/2014, Văn phòng Chính phủ có Công văn Số 10296/VPCP-KTN truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng yêu cầu Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu và trả lời thư của ông Mai Trọng Tuấn gửi Thủ tướng về việc “mở một đại lộ xương sống”.

Trong thư mới đây gửi TTT, ông Mai Trọng Tuấn (*) viết “nếu chúng ta chậm mở con đường này, chắc chắn Trung Quốc sẽ mở tiếp con đường từ Côn Minh, qua Luang Prabang, xuống Vientiane, rồi chạy dọc theo tả ngạn Sông Mekong. Khi đó, chúng ta sẽ rất khó khăn trong việc hoạch định chiến lược nối kết giao thông ba nước anh em, thậm chí không còn cơ hội”.

Ðề xuất một đại lộ xuyên ba nước Việt Nam - Lào - Campuchia dài 1000 km mà ông Tuấn gọi là “xương sống” được ông gửi đi các nơi từ ngày mùng 2/9/2014. Tài liệu ông viết lần thứ nhất đề ngày 13/04/2013 và được ông đem đi đăng ký bản quyền tác giả Số 652/2013/QTG ngày 26/04/2013. Tài liệu còn được ông cho dịch ra hai thứ tiếng Anh và Pháp.            

Ðường này, vẫn theo ông Tuấn, dựa theo những con đường mà Chính phủ Pháp đã mở ở đầu Thế kỷ 20 và ngày nay ba nước vẫn dùng. Ðường ông Tuấn đề xuất đi qua 13 tỉnh nghèo của ba nước với tổng diện tích 143000 km2 và dân số 6,7 triệu người. Hội nghị cấp cao ba nước tổ chức ở Thủ đô Vientiane, Lào, tháng 11/2014 chứng kiến một lễ ký hiệp định phát triển tam giác kinh tế cho vùng 13 tỉnh nghèo này.

Ðể làm đại lộ này, ông Tuấn ước tính vốn đầu tư ước tính 6 - 8 tỷ USD. Khi xong đại lộ, lưu lượng các phương tiện lưu thông sẽ đạt trên 20.000 lượt/chiếc ngày cả hai chiều. Số tiền thu phí (trừ chi phí và bảo dưỡng) có khả năng thu được 600 triệu USD/năm, chỉ trong 10 năm đã hoàn vốn đầu tư.

Nếu theo tính toán sơ bộ (cho sai số +/- 15%), kêu gọi đầu tư toàn bộ con đường, hoặc từng đoạn, theo hình thức xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT) sẽ có nhiều nhà tư bản tham gia đấu thầu.

Hiện tại, một số đường theo hướng từ tây sang đông nối ba nước Ðông Dương và có từ thời Pháp vẫn đang hoạt động như các đường số 6,7,8,9, v.v…. Ông Tuấn ví các đường đang tồn tại ấy như một cơ thể có nhiều xương sườn, xương tay, xương chân, nhưng vẫn còn thiếu một cái cốt yếu là “xương sống”.

Bắt đầu từ Ðèo Mụ Giạ

Ðại lộ 'xương sống' xuyên Đông Dương: Việt Nam phải tiên phong - ảnh 1

“Nếu chúng ta chậm mở con đường này, chắc chắn Trung Quốc sẽ mở tiếp con đường từ Côn Minh, qua Luang Prabang, xuống Vientiane, rồi chạy dọc theo tả ngạn Sông Mekong”, ông Mai Trọng Tuấn cảnh báo. Vạch đậm theo hướng bắc nam trên bản đồ là tuyến đường ông Tuấn đề xuất. 

Ðiểm bắt đầu của đại lộ xương sống theo ý tưởng của ông Tuấn bắt đầu từ Ðèo Mụ Giạ (Việt Nam). Qua biên giới Việt - Lào, đường đi qua bốn địa phương của Lào gồm Napao, Muong Phin, Salavan, và Champasak với tổng chiều dài khoảng 560 km. Sang lãnh thổ Campuchia, đường đi qua hai tỉnh gồm Stung Treng và Kratie với tổng chiều dài khoảng 410 km. Với điểm cuối nằm ở tỉnh Bình Phước (Việt Nam), đường có tổng chiều dài cỡ 1000 km, trong đó chiều dài của đường trên lãnh thổ VN chỉ 30 km.

Ðây sẽ là con đường ngắn nhất nối hai vùng trọng điểm kinh tế của VN là Ðồng bằng Nam Bộ và Ðồng bằng Bắc Bộ, chiếm 81% dân số và 65% diện tích của cả nước ta.

Hiện nay, VN đã có hai đường phía đông và phía tây, nối Thủ đô Hà Nội với Tp HCM với cự ly tương ứng 1.700km và 1.900km và thời gian di chuyển liên tục bằng ô tô mất không dưới 48 tiếng.

Nếu theo “đại lộ xương sống”, thuật ngữ ông Tuấn dùng, cự ly sẽ rút ngắn được trên 300km cho đường 1A và 500km cho đường Trường Sơn. Khi đó, chiều dài đường bộ Hà Nội - TP HCM chỉ còn 1.400 km với thời gian di chuyển bằng ô tô chỉ còn 30 tiếng.

Quốc lộ 1A của VN đã và đang được mở rộng và nâng cấp tới bốn làn xe. Lưu lượng xe rất lớn, qua nhiều khu dân cư, nhiều điểm lượn, quanh co, tầm nhìn hạn chế. Phương tiện chỉ đạt được vận tốc trung bình 40km/h, gây lãng phí thời gian, tiền của, ô nhiễm môi trường, và sức khoẻ. Ðây cũng là nguyên nhân làm tăng số lượng tai nạn giao thông.

Ðường phía tây (theo dãy Trường Sơn) cự ly dài hơn 200 km, đèo dốc, quanh co, hiểm trở hơn đường phía đông. Vào mùa mưa lũ, cũng như đường phía đông, đường này thường xuyên bị hư hại, làm ách tắc giao thông đường bộ.

Với Lào, đường sẽ tạo điều kiện cho các tỉnh từ thượng Lào, trung Lào và hạ Lào thông thương làm ăn, buôn bán thuận lợi, với thị trường hai vùng kinh tế trọng điểm của VN. Với Campuchia, đường giúp nước này thông thương kinh doanh làm ăn thuận lợi, mở rộng thị trường với một vùng lớn phía bắc Việt Nam, miền trung Lào, và thượng Lào.

Dựa trên tuyến có sẵn

Theo ông Tuấn, phần lớn tuyến đường được đề xuất dựa trên các đường có sẵn trong thời kỳ Pháp thuộc và được Liên Xô (cũ) giúp nâng cấp và mở rộng. Hơn nửa đoạn đường chạy theo triền Sông Mekong, qua vùng hạ Lào và tây bắc Campuchia, không có đèo dốc cao.

Hiện nay, chỉ với hai làn xe, tốc độ xe chạy trung bình trên tuyến có sẵn này là 80km/h vì lưu lượng xe đi lại ít, mật độ dân cư thưa thớt.

Không nên chỉ dựa vào vận tải bánh lốp

Tôi có anh bạn đang là phó tổng giám đốc Mercedes VN. Gần đây đi Nhật Bản, tới thăm Công ty Hino sản xuất xe đầu kéo container, anh được biết VN hằng năm mua khoảng 130 đầu kéo trong tổng số 230 đầu kéo mà Hino làm ra/năm.

Ðây là một nghịch lý thể hiện rằng việc chuyên chở container ở VN chủ yếu do xe bánh lốp thực hiện khiến chi phí vận tải rất cao, phải duy tu bảo dưỡng đường tốn kém. Vận tải chủ yếu dựa vào bánh lốp còn gây ra nạn kẹt xe , tai nạn đường bộ, khí thải gây ô nhiễm. Mới đây, tôi có trao đổi vấn đề dự án “đại lộ xương sống Ðông Dương” với một vị nguyên thứ trưởng Bộ Kế hoạch & Ðầu tư thì được hay, cách đây mấy năm, dự án này đã bị Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) bác bỏ vì cho rằng tính sinh lời thấp, khó hoàn vốn.

Ngược lại , dự án đường sắt 1.43m chạy song song bắc - nam, kết hợp hệ thống đường xương cá ( bộ, thủy, sắt) sẽ có tác động kinh tế- xã hội ngay đồng thời về lâu dài. Ở Nhật, trên 90% vận chuyển container được thực hiện bằng đường sắt vừa an toàn, rẻ lại đúng giờ.
VN cần nghiêm túc tính toán lại chiến lược phát triển giao thông và ý tưởng trục đường sắt chạy song song khổ 1.43m.

Minh Pham Gia (phamgiaminhvn@gmail.com)

Nan giải khó vượt

Ý tưởng về một “đại lộ xương sống” hay nhưng không nhất thiết phải làm thêm đại lộ như vậy. Có thể đạt được bằng cách khác, đỡ phức tạp hơn.

Thực tế, người Pháp cũng đã có quy hoạch chung cho ba nước Ðông Dương, trên cơ sở đó cả ba nước đã nâng cấp và phát triển nó đáp ứng một phần nhu cầu giao thông vận tải của mỗi nước và thông thương chung đã được cải thiện nhiều.

Với quy hoạch hệ thống đường của Hiệp hội các Quốc gia Ðông Nam Á (ASEAN) mà liên minh được thiết lập chắc chắn sẽ tính đến, ý tưởng của anh Mai Trọng Tuấn sẽ thành dần dần hiện thực.

Bây giờ, nếu ba nước bàn nhau xây chung một con đường, ngoài các yếu tố kinh tế-kỹ thuật, còn nhiều yếu tố khác (chính trị, an ninh quốc phòng, tài chính) rất phức tạp. Một khi ba nước đều nghèo và mỗi nước có nhu cầu riêng, mối quan tâm riêng, mối quan hệ riêng với các thể chế khác nhau; khó mà thống nhất được. Sông Mekong trời đất buộc các nước phải chia sẻ mà còn không thống nhất được thì xây một đại lộ chung rồi chia sẻ lợi ích là điều nan giải.

Tuyên bố của các nhà lãnh đạo nhiều khi mang tính chính trị, hữu hảo. Ði vào thực tế e rằng không khả thi. Tôi ngoài ngành, thiển nghĩ vậy. 

Nguyen Tu Siem (siemnguyentu@yahoo.com)

Ðường sắt vẫn hơn

Câu hỏi lớn nhất và cũng là vấn đề cơ bản nhất của đề xuất này là vốn đầu tư và khả năng thu hồi vốn như thế nào.

Hơn nữa, vấn đề làm tôi băn khoăn về ý tưởng đại lộ xương sống 1000 km ở bán đảo Ðông Dương là, nhìn vào bản đồ, hình con đường thấy không thuyết phục.

Làm đường nhằm mục đích đưa hàng hóa từ nguồn hàng đến nơi mua hàng. Vậy mấy tỉnh này sản xuất gì và thị trường của mấy tỉnh là ở đâu? Giả sử Lào phát triển trồng coffee thì thị trường của họ là nước ngoài, họ cần  một con đường ra TP Vinh (Nghệ An) hay ra Ðà Nẵng để xuống cảng, chứ đi xuống phía nam để làm gì? 

Tôi có người bạn rất quan tâm đến đề xuất đại lộ xương sống. Ông nhận xét ý  tưởng về trục đường Ðông Dương này rất hay nhưng cho rằng, trong giai đoạn hiện nay, có một việc cần làm hơn cả.

Ðó là xây dựng tuyến trục đường sắt 1.43m bắc - nam cho tàu chạy tốc độ khoảng 100km/h gồm hai đường song song và một hệ thống đường sắt, đường bộ, đường thủy xương cá liên kết các địa phương.

Làm được như vậy có thể chúng ta sẽ nâng tỷ lệ chuyên chở hàng hóa  container bằng đường sắt lên nhiều lần, giảm chi phí vận tải, chi phí sửa chữa đường bộ, giảm tai nạn.

Với hệ thống đường xương cá kết nối trục đường sắt 1.43m, kinh tế- văn hóa - xã hội các tỉnh Miền Trung sẽ được cải thiện đáng kể. Ðặc biệt là chúng ta có thể từng bước bắt đầu một dự án thế kỷ - lấy đá từ dãy Trường Sơn lấp biển để mở rộng đất đai Miền Trung vốn hạn hẹp lại bị đe dọa thu nhỏ do nước biển dâng cao.

Quá trình dời non lấp biển này có thể sẽ kéo dài qua nhiều thế hệ nhưng chúng ta cần có tầm nhìn vượt thời gian để đặt nền móng từ hôm nay.

To Van Truong (tovantruong1948@yahoo.com)

(*) Ðịa chỉ 71/1/6 Ðường D1; P.25, Quận Bình Thạnh, TP.HCM.

Ðiện thoại: 0969.154.418

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Xã hội

Mới - Nóng

Khám phá