Ba điểm cốt tử của Sân bay Long Thành

TPO - Tiến sĩ (TS) Lương Hoài Nam là người có nhiều phát biểu ủng hộ dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành (CHK Long Thành). Tuy vậy, trong cuộc trao đổi với Tiền Phong, ông Nam cho rằng, nếu không có "gói" các giải pháp tổng thể, dù có làm CHK hoành tráng, cũng khó đạt được mục tiêu.

Dự án sân bay Long Thành.
Dự án sân bay Long Thành.

TS Lương Hoài Nam cho rằng, khi quy hoạch cho CHK Long Thành với công suất tối đa 100 triệu lượt khách/năm, phải trông vào các nguồn khách, nguồn hàng quốc tế.

CHK Long Thành phải trở thành trung chuyển hàng không khu vực. Hành khách quốc tế không phải lúc nào cũng chọn chuyến bay thẳng một mạch từ A đến B, lý do vì không có chuyến bay thẳng giữa hai điểm, hoặc vì chuyến bay thẳng có giá vé cao.

Nhiều người chọn bay từ A đến A’, rồi từ A' bay đến B. A’ là điểm họ dừng chân một vài ngày để tham quan, mua sắm, nghỉ ngơi trên hành trình. Nhiều người lại sẵn sàng dừng lại ở A' mấy giờ ở sân bay, rồi nối chuyến đi tiếp nếu giá vé rẻ hơn so với bay thẳng hoặc bay qua điểm trung chuyển khác. Đây là những nguồn khách quốc tế quan trọng mà CHK Long Thành phải cạnh tranh với các CHK khác trong khu vực.

Cụ thể, Long Thành sẽ phải cạnh tranh với các CHK nào, thưa ông?

Có thể thấy ngay 4 CHK là sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok (Thái Lan), sân bay Changi ở Singapore, sân bay KLIA ở Kuala Lumpur (Malaysia) và sân bay Chek Lap Kok ở Hồng Kông. CHK Long Thành của ta nằm ngay giữa 4 trung tâm trung chuyển hàng không lớn này và sẽ phải cạnh tranh trực tiếp với họ.

Còn đối với các nguồn khách và hàng giữa châu Á với Bắc Mỹ, CHK Long Thành còn phải cạnh tranh với CHK Đài Bắc (Đài Loan), Seoul (Hàn Quốc), Tokyo, Osaka (Nhật Bản), 3 CHK Quảng Châu, Bắc Kinh và Thượng Hải (Trung Quốc). Vì thế, việc đầu tiên là CHK Long Thành phải có tính cạnh tranh quốc tế về hạ tầng, chất lượng dịch vụ và giá phí với họ.

Thứ hai là năng lực cạnh tranh của các hàng không nước ta với các hãng hàng không của các quốc gia có trung tâm trung chuyển hàng không khác. Chở hành khách, hàng hoá đến và đi là các hãng hàng không chứ không phải cái CHK.

Các hãng hàng không nước ta sẽ phải đối đầu với Singapore Airlines, Thai Airways, Malaysia Airlines, Cathay Pacific, chưa tính đến khoảng 10 hãng lớn nữa ở Đông Bắc Á và Trung Quốc.

Ví dụ, hành khách từ Myanmar đi Mỹ có không dưới 10 lựa chọn đường bay và hãng hàng không. Họ có thể bay qua Bangkok, Singapore và nhiều điểm trung chuyển khác. Hãng hàng không Việt Nam nào sẽ thuyết phục được họ bay qua Long Thành của ta - điều đó phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ, uy tín và giá cả.

Thứ ba là năng lực cạnh tranh của Việt Nam về du lịch quốc tế. Hầu hết trung tâm trung chuyển hàng không đều thuộc các nước có thị trường du lịch quốc tế lớn.

Khi nào hội tụ đủ ba yếu tố đó thì khả năng thành công của CHK Long Thành như một trung tâm trung chuyển hàng không mới cao.

Tôi nói thế để thấy rằng, phát huy hiệu quả CHK Long Thành thì phải thúc đẩy nhiều yếu tố cùng một lúc mới thành công được. Cũng là để sau này không ngã ngửa người ra, hỏi tại sao đã xây một sân bay lớn mà nó không thành trung tâm trung chuyển hàng không khu vực, hiệu quả đầu tư không cao. Kết quả thực tế tốt hay xấu phụ thuộc vào những hành động thực tế khi thực hiện, chứ không phải vào cái đề án trên giấy.

Ba điểm cốt tử của Sân bay Long Thành - ảnh 1 Tiến sĩ Lương Hoài Nam.
Là người làm việc trong cả ngành hàng không và du lịch, ông đánh giá thế nào về khả năng phát triển đồng bộ cả ba yếu tố nêu trên đến tính hiệu quả của dự án CHK Long Thành?

Yếu tố thứ nhất không dễ, nhưng không quá khó. Thiếu vốn có thể gọi thêm nhà đầu tư, đi vay. Thiếu kinh nghiệm quản lý đầu tư và vận hành CHK có thể hợp tác với các nhà đầu tư có kinh nghiệm hoặc thuê vận hành.

Nhưng các yếu tố thứ hai và thứ ba là khó. Năng lực cạnh tranh quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam không dễ được cải thiện. Các CHK ở Bangkok, Singapore, Hồng Kông, Kuala Lumpur là trung tâm của các hãng hàng không ở đẳng cấp cao.

Theo SkyTrax, tổ chức đánh giá chất lượng hàng không uy tín nhất thế giới, Thai Airway là hãng hàng không chất lượng 4 sao. Singapore Airlines, Malaysia Airlines và Cathay Pacific đều là hàng không 5 sao. Trong khi đó, tất cả các hãng hãng không Việt Nam là 3 sao.

Giải quyết bài toán nâng hạng chất lượng dịch vụ không dễ. Các hãng hàng không có mua máy bay mới của Airbus, Boeing thì đó là phần cứng. Cái làm nên đẳng cấp chất lượng dịch vụ nằm ở phần mềm, ở yếu tố con người nhiều hơn.

Yếu tố thứ ba là cạnh tranh du lịch. Việt Nam hiện đón 7 triệu khách quốc tế mỗi năm, chỉ bằng số lẻ của Thái Lan (27 triệu), của Singapore (17 triệu). Họ rất thông thoáng về visa: Thái Lan miễn visa du lịch cho 48 nước, Singapore cho 124 nước.

Việt Nam mới miễn visa du lịch cho 17 nước. Thái Lan, Singapore, Malaysia, Hong Kong đầu tư cho quảng bá du lịch ở nước ngoài rất mạnh và chuyên nghiệp.

Việt Nam chưa có lấy một văn phòng du lịch ở nước ngoài, chẳng bao giờ quảng bá trên các kênh truyền thông quốc tế có uy tín như CNN, Discovery. Chất lượng dịch vụ du lịch và giá chưa có tính cạnh tranh. Tỷ lệ khách quốc tế đến rồi trở lại rất ít, chỉ một vài phần trăm.

Cạnh tranh quốc tế là khó, vậy tại sao ông vẫn ủng hộ dự án CHK Long Thành?

Không có lựa chọn khác tốt hơn và căn cơ hơn. CHK Tân Sơn Nhất đã quá tải và tình hình ngày càng trầm trọng trong những năm tới. Tôi đồng ý với một số người là, nếu chi đủ tiền và giải toả đủ đất thì có thể tăng công suất từ 25 triệu khách/năm lên 35 - 40 triệu khách/năm. Nhưng với tốc độ tăng trưởng hành khách đạt cỡ 15%/năm thì công suất mới 35 - 40 triệu khách/năm chỉ được mươi năm lại hết.

Khi đó làm gì tiếp? Lại giải toả, di dời dân để mở rộng sân bay? Chính quyền từ năm này qua năm khác giải toả, di dời dân và gây xáo trộn cuộc sống và công việc của một số lượng lớn dân để mở rộng sân bay như thế có ổn không, dân có chịu không?

Như ông Mahathir, cựu thủ tướng Malaysia, giải thích về dự án sân bay mới Kuala Lumpur, xây CHK cần tầm nhìn 100 năm. Không thể chỉ tính những chuyện hôm nay, ngày mai.

Với công suất tăng lên, giao thông ra vào sân bay Tân Sơn Nhất sẽ giải quyết thế nào? Các sân bay Don Muang ở Bangkok, Subang ở Kuala Lumpur và Kai Tak ở Hong Kong, tuy nằm trong thành phố, nhưng đều có kết nối đường cao tốc ra vào sân bay. Thế mà người ta vẫn xây sân bay mới, không mở rộng các sân bay cũ.

Các đường phố của TP Hồ Chí Minh làm sao "gánh" nổi sân bay Tân Sơn Nhất với công suất bằng hai lần hiện nay? Như bây giờ đã tắc đường ra vào sân bay này lắm rồi.

Rồi vấn đề tiếng ồn, chẳng lẽ nước ta mãi không chịu theo các tiêu chuẩn của thế giới, lâu dài vẫn để sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động 24/24 trong khu vực đông dân sao?

Ở Hong Kong, Osaka, Seoul người ta xây sân bay ngoài biển, rất tốn kém, để đổi lấy việc được hoạt động 24/24, còn nếu xây gần thành phố thì phải đóng cửa từ nửa đêm đến sáng, các cơ quan quản lý và dân không cho phép bay. Sớm muộn gì nước ta cũng sẽ phải làm như vậy, không thể để sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động 24/24 mãi được.

Tôi nêu những khó khăn trên là để dự án CHK Long Thành được xem xét và giải quyết một cách toàn diện, đồng bộ, để việc đầu tư vào CHK này đạt hiệu quả tối ưu, không hề có ý nghi ngờ nhu cầu cấp thiết dự án CHK này. Nhu cầu đầu tư là rõ ràng, không thể thay thế bằng các giải pháp tạm bợ và tốn kém với sân bay Tân Sơn Nhất.

Quốc hội bắt đầu cho ý kiến về dự án này. Cái cử tri và đại biểu lo nhất là vốn đâu để đầu tư khi nợ công gần kịch trần. Là một cử tri, ông mong muốn điều gì ở quốc hội?

Tôi mong Quốc hội sẽ đồng thuận chủ trương về CHK Long Thành, để chủ dự án có thể làm các bước tiếp theo. Đây mới chỉ là bước tiền khả thi, trả lời câu hỏi làm hay không làm? Chưa ai chi nhiều tiền ở bước tiền khả thi, còn rất nhiều bước cần phải làm: Báo cáo khả thi công trình tổng, thiết kế và báo cáo khả thi các công trình thành phần, cấu trúc vốn chủ sở hữu và vốn vay... Nhưng chưa qua được bước tiền khả thi thì chưa thể làm được các bước khác, chưa thể trả lời được nhiều vấn đề khác.

Quốc hội có thông qua chủ trương nhưng bài toán vốn không giải được thì cũng đâu có xây được? Cá nhân tôi cho rằng dự án này nên được đầu tư theo mô hình PPP để vừa giảm áp lực nợ công, vừa tăng khả năng quản lý đầu tư và vận hành công trình sau đầu tư.

Sân bay quốc tế Bắc Kinh ở Trung Quốc có 10% vốn của Pháp (ADP-M), 35% vốn tư nhân qua thị trường chứng khoán Hong Kong, là một ví dụ điển hình của đầu tư sân bay qua PPP. Nếu có các nhà đầu tư tư nhân và nước ngoài tham gia đầu tư CHK Long Thành thì các tính toán ở bước báo cáo khả thi và các công việc sau đó cũng yên tâm hơn.

Đối với phần tham gia của Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV), ngoài giải pháp vốn vay ODA và vay thương mại, việc cổ phần hoá ACV để tăng vốn từ các nhà đầu tư nội địa và nước ngoài cũng là một giải pháp tốt.

Ví dụ, ADP-M đã đầu tư 38% cổ phần của TAV - tập đoàn sân bay Thổ Nhĩ Kỳ và là cổ đông của nhiều công ty sân bay lớn trên thế giới. Bán hoặc cho thuê dài hạn một số sân bay địa phương (chẳng hạn sân bay Phú Bài ở Huế, sân bay Liên Khương ở Đà Lạt...) cũng là một hướng để xem xét.

Rất nhiều sân bay ở Nga được bán cho tư nhân (hoặc cho thuê 99 năm) và phát triển rất hiệu quả với các chủ mới (ví dụ các sân bay Domodedovo, Vnukovo ở Matxcova). Có nhiều giải pháp vốn và nên ưu tiên giải pháp dùng ít nợ công nhất.

Xin cảm ơn ông!

“Cách thẩm định hiệu quả đầu tư tốt nhất là đưa dự án ra thị trường vốn trong và ngoài nước. Nếu các nhà đầu tư, các định chế tài chính trong và ngoài nước không quan tâm đầu tư hoặc cho vay, nghĩa là dự án không hấp dẫn, nhà nước cần cân nhắc. Nếu các nhà đầu tư tư nhân Việt Nam, nước ngoài sẵn sàng tham gia đầu tư theo mô hình công-tư (PPP) và các định chế tài chính sẵn sàng cho vay, nghĩa là họ đánh giá dự án này có hiệu quả” – TS Lương Hoài Nam.

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Xã hội

Mới - Nóng

Khám phá