Báo động chất lượng các công trình cơ sở hạ tầng
 |
| Bộ trưởng Bộ Kế hoạch - đầu tư Võ Hồng Phúc (Tuổi Trẻ) |
- Vừa qua có một số ý kiến cho rằng không cần có Ban quản lý dự án (BQLDA) vì nó không nằm trong định chế nào của hoạt động kinh tế. Hơn nữa, phân định trách nhiệm của BQLDA trong quá trình đầu tư không rõ ràng. Nhưng tôi nghĩ thật ra chưa hẳn như vậy. Khái niệm BQLDA (PMU) đã được đề cập đến trong Luật xây dựng, trong các nghị định về quản lý đầu tư và xây dựng và trong nghị định 17. Vấn đề, chúng ta đang gặp phải là cách thức vận dụng khác nhau ở các bộ ngành và các địa phương.
- Nhưng nếu cứ để tồn tại những BQLDA như kiểu PMU 18 sẽ còn nhiều nguy cơ tiêu cực?
- Vấn đề là phải gắn trách nhiệm của BQLDA với dự án của họ. BQLDA phải thật sự là người chủ sử dụng những dự án đó sau khi nó được hoàn thành, và đấy là cái mà tôi đã kiến nghị với Chính phủ tại phiên họp vừa qua. Lấy ngay ví dụ từ Bộ Giao thông Vận tải mà tôi đã kiến nghị sửa đổi.
Trong Bộ Giao thông Vận tải, các PMU không trực thuộc ai cả, mà trực thuộc trực tiếp Bộ là chủ đầu tư. Thậm chí có những PMU như PMU18 còn to hơn, quyền hành hơn cả cục, vụ trong khi đáng lẽ ra quyền hạn của nó phải nhỏ hơn. Có tình trạng này là vì thực lực kinh tế, nguồn vốn được nó tiếp nhận quá lớn, do đó cái quyền hành cũng lớn theo, đúng như câu nói “mạnh vì gạo, bạo vì tiền”. Cách bố trí BQLDA như vậy, theo tôi, cần phải xem lại. Theo quy định thì mỗi BQLDA chỉ gắn với một dự án mà thôi.
Nhưng cơ bản là BQLDA của Bộ Giao thông Vận tải lại không được gắn trách nhiệm với sản phẩm làm ra. Nó chỉ quản lý dự án trong quá trình thi công, đến khi thi công xong thì lại bàn giao về các khu quản lý đường bộ và chấm dứt trách nhiệm ở đấy. Các khu quản lý đường bộ tiếp nhận cầu, đường ra sao thì sử dụng như vậy và lại dùng nguồn vốn khác để duy tu bảo dưỡng. Một nguồn vốn rất lớn, lên đến 2.000 tỷ đồng hằng năm, trong khi lẽ ra việc dùng tiền bảo dưỡng duy tu cầu đường phải gắn với chất lượng công trình khi thi công.
- Vậy theo ông, phải thay đổi như thế nào?
- Tôi nghĩ rằng các khu đường bộ là người quản lý và do đó đây mới là người có trách nhiệm chính với từng đoạn đường, cây cầu và phải là chủ đầu tư thật sự của các dự án cầu đường đó. Chính vì vậy, Cục Đường bộ và các khu quản lý có thể phải cơ cấu lại thành khoảng 5-6 khu, tổ chức theo mô hình công ty thuộc dạng doanh nghiệp Nhà nước công ích để quản lý cho tốt. Điều này có nghĩa, khi đầu tư một con đường, Nhà nước nên giao luôn vốn cho chủ đầu tư quản lý và phải chịu trách nhiệm tới cùng với nguồn vốn này.
Chẳng hạn, tôi giao cho anh 500 tỷ làm đường thì anh có trách nhiệm làm con đường giá trị 500 tỷ với chất lượng cao nhất, khai thác con đường này có hiệu quả và anh phải hạn chế các khoản chi phí vì anh là công ty có hạch toán. Từ đó họ mới có trách nhiệm quản lý chặt chẽ BQLDA. Hiện nay, một số bộ phận của Bộ Giao thông Vận tải đã làm mô hình này rồi nhưng đường bộ thì chưa làm. .
- Như vậy, chế tài đi kèm với phân cấp sẽ phải như thế nào?
- Nhà nước chỉ phải quản lý ở các công ty quản lý đường bộ khu vực. Khi đã phân chia như vậy thì những sai phạm, thất thoát, lãng phí, kém chất lượng là anh đó phải chịu trách nhiệm, Nhà nước cứ anh đó mà “gõ”. Bộ Giao thông Vận tải là cơ quan quản lý Nhà nước. Đại diện cho Chính phủ quản lý phần vốn đầu tư của Nhà nước đầu tư cho giao thông thì Bộ Giao thông Vận tải sẽ chịu trách nhiệm giám sát, kiểm tra việc sử dụng vốn đầu tư đó.
- Tức là tách bạch chức năng quản lý Nhà nước với chức năng quản lý và đầu tư vốn?
- Bộ Giao thông Vận tải chỉ kiểm tra hoạt động của Cục Hàng không và Cụm cảng hàng không thôi. Những phần còn lại, nếu liên quan đến đầu tư sẽ do các đơn vị này tự quyết định và chịu trách nhiệm trước Bộ Giao thông Vận tải. Hướng là như thế nhưng chưa phải là thống nhất, Bộ vẫn còn những ý khác nữa. Nhưng rõ ràng là sẽ phải có thay đổi một cách cơ bản chứ không thể để như hiện nay, cách tổ chức như hiện nay là không chấp nhận được.
Một vấn đề nữa cũng cần phải đề cập ở góc độ tách bạch quản lý Nhà nước với đầu tư là liên quan đến chất lượng. Tình trạng đầu tư khép kín là một vấn đề rồi, nhưng bên cạnh Bộ Giao thông Vận tải khi nghiệm thu con đường còn có Hội đồng nghiệm thu Nhà nước. Hội đồng nghiệm thu hiện nay chẳng qua mới chỉ có vai trò hợp thức hóa chất lượng những công trình đã hoàn thành chứ không có tác dụng kiểm tra chặt chẽ.
Tôi không thích kiểu tổ chức các hội đồng nghiệm thu như hiện nay. Hội đồng gồm nhiều người, mỗi người một tí trách nhiệm nên trách nhiệm thật ra sẽ không rõ ràng. Tôi nghĩ rằng nên có các công ty, tổ chức giám định độc lập, thuê họ giám định chất lượng công trình để nghiệm thu các công trình và chịu trách nhiệm về kết quả giám định đó. Những công ty giám định độc lập như vậy sẽ giám định khách quan, trung thực.
- Đấy là ở khâu chất lượng, còn chế tài đối với những chủ trương đầu tư sai thì sẽ phải như thế nào, gắn với những yếu tố gì?
- Cũng vẫn là trách nhiệm của người ra quyết định đầu tư. Trước đây, xu hướng là đẩy việc quyết định đầu tư lên cho Thủ tướng, nhưng bây giờ việc phân cấp sẽ được tiến hành mạnh mẽ hơn, quyền quyết định đầu tư đã được phân định rõ hơn đối với các doanh nghiệp Nhà nước.
- Nhưng rõ ràng chúng ta đã có những bài học phải trả giá đắt bởi những chủ trương đầu tư sai, thưa bộ trưởng?
- Có những chủ trương đầu tư của ta trước đây đã sai, nằm ở những công trình sản xuất. Đánh bắt xa bờ, mía đường, ximăng lò đứng là những chủ trương đầu tư mà chúng ta đã có sai. Nhưng bây giờ, khi chúng ta xác định là Nhà nước tạo điều kiện để tư nhân, các nhà đầu tư nước ngoài phát triển sản xuất thì mối lo chủ trương đầu tư sai sẽ giảm đi nhiều.
- Thực tế đã có những trường hợp quyết định đường hướng, chủ trương đầu tư sai, ví dụ như đại công trường của Hà Giang, hay như nhà máy ximăng của Lạng Sơn. Lấy gì để đảm bảo không có những trường hợp khác tái diễn?
- Những trường hợp như Hà Giang, Lạng Sơn đã xử lý rồi và tới đây sẽ còn xử lý nghiêm hơn nữa. Tôi có thể khẳng định khi vốn đầu tư của Nhà nước chỉ còn tập trung vào đầu tư cơ sở hạ tầng phục vụ sản xuất thì mối lo sai lầm về chủ trương đầu tư sẽ giảm được nhiều. Mối lo lớn nhất trong giai đoạn hiện nay và giai đoạn tới là về chất lượng đầu tư các công trình hạ tầng. Chất lượng xây dựng của chúng ta hiện nay đang thật sự có vấn đề, đáng báo động, đặc biệt là chất lượng xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng.
Chúng ta có thể xác định tương đối rõ thất thoát là ở chỗ nào. Thất thoát chỉ có thể phát sinh khi trong quá trình thi công họ bớt số lượng, chất lượng nguyên vật liệu để lại quả cho bên A, đấy là vấn đề rất khó kiểm soát. Chính vì vậy, từ báo cáo vừa trình bày tại phiên họp Chính phủ tháng tư vừa qua, chúng tôi muốn tập trung trong thời gian tới vào việc đổi mới công tác quản lý quá trình tiếp nhận, thực hiện các dự án đầu tư.
- Khép kín không phải là câu chuyện mới và đã triển khai rồi. Bộ trưởng có nghĩ rằng Bộ Kế hoạch và Đầu tư có trách nhiệm lớn trong vấn đề này khi phải đề cập lại, cũng như với hoạt động giám sát đầu tư?
- Khép kín là vấn đề đã nói nhiều rồi nhưng quả thật phải nói là các bộ chủ quản đang rất ngại vì khó khăn khi giải quyết vấn đề các doanh nghiệp trực thuộc. Từ thực tế của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, khảo sát thiết kế là Công ty Tedy, thi công là các công ty công trình giao thông (Cienco từ 1-8), khi giám định thì lại là Cục Giám định của Bộ Giao thông Vận tải. Cả một vòng khép kín như thế thì rất khó có thể kiểm tra. Bây giờ nếu không cho các doanh nghiệp thuộc bộ chủ quản làm thì họ đi đâu?
Hướng giải quyết chỉ có thể là thay đổi hình thức quản lý, cổ phần hóa doanh nghiệp. Có nhiều cách để làm và việc chống khép kín dứt khoát phải làm. Điều 11 Luật đấu thầu đã chỉ rõ như vậy rồi.
Theo Tuổi Trẻ
