Đổ lỗi cho người dân - có thỏa đáng?
Theo ông Thân Văn Thanh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, khi một vụ tai nạn giao thông xảy ra, người ta đều cố tình ghép vào ý thức người tham gia giao thông. Như vậy chưa đúng vì phải xem xét nhiều khía cạnh khác, kể cả người thực thi công vụ và các lý do kỹ thuật.
Công an quận Hoàng Mai (địa bàn xảy ra vụ tai nạn) cho rằng, làn đường dừng khẩn cấp vốn dành cho xe gặp sự cố cần phải dừng gấp.
Tuy nhiên, nhiều chủ phương tiện chạy từ hướng cầu Thanh Trì đến còn nhầm tưởng đây là làn đường dẫn xuống nút Pháp Vân nên cho xe chạy vào. Khi gặp bờ lan can rào chắn ngang đã vội vàng chuyển hướng hoặc phanh gấp.
“Xe 29A-726.29 bị tai nạn rạng sáng 25/7 chạy từ hướng cầu Thanh Trì đến, có thể khi chạy vào làn đường dừng khẩn cấp và gặp bờ lan can chắn ngang lái xe không kịp xử lý nên tai nạn nghiêm trọng đã xảy ra”, Thượng tá Vũ Đức Toàn, Đội trưởng Đội Đội Cảnh sát giao thông - Trật tự - Phản ứng nhanh, Công an Hoàng Mai nói.
Đánh giá về lý giải của PMU Thăng Long, đại diện Viện Tư vấn cầu và kết cấu công trình thẳng thắn: Ở góc độ thi công cách giải thích của PMU Thăng Long về việc tồn tại bờ lan can theo góc vuông là chưa thuyết phục và đúng kỹ thuật. Nguyên tắc thi công, trong mọi tình huống công trình phải mang lại sự an toàn tuyệt tối cho người tham gia giao thông.
Do vậy, không ai cho phép một thiết kế, công trình khi đưa vào sử dụng lại tạo “bẫy” tai nạn cho con người. Trong trường hợp nhà thầu hay tư vấn nước ngoài có đề xuất làm như vậy thì cơ quan đại diện nhà nước là chủ đầu tư phải bác và lựa chọn phương án an toàn, phù hợp với điều kiện Việt Nam.
Thiết kế phổ biến, không thể có sai sót
Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, nguyên nhân trực tiếp trong vụ tai nạn nêu trên do người điều khiển xe đi sai vạch chỉ đường trên tuyến và đâm vào lan can, rơi từ trên cao. Về ý kiến, tai nạn có nguyên nhân từ khâu thiết kế thứ trưởng Đông cho hay: “Đây là thiết kế phổ biến trên thế giới, có sự tham gia thẩm định của Nhật Bản - những người rất chú trọng đến yếu tố an toàn giao thông nên không thể có sai sót. Vấn đề trước hết của vụ tai nạn là ý thức và quan điểm tổ chức giao thông”.
Theo Thứ trưởng GTVT, ở các nước, tổ chức giao thông chỉ là những chỉ dẫn, chứ không đi theo hướng làm các hạng mục kiên cố. Chẳng hạn, ở Anh, chính quyền vẫn giữ quan điểm làm biển báo có kích thước nhỏ để lái xe phải tập trung chú ý. Còn Việt Nam đang theo xu hướng làm biển báo lớn hơn để dễ dàng hơn cho người tham gia giao thông. “Thực sự, lâu nay, chúng ta đang có xu hướng chiều theo những người có ý định vi phạm giao thông” - ông Đông nói.
Ông Phạm Thanh Bình - Phó Tổng GĐ Ban Quản lý dự án Thăng Long (Bộ GTVT, đơn vị quản lý xây dựng đường vành đai 3 trên cao) cho rằng: Đường vành đai 3 làm từ các thanh dầm đặt song song, sát nhau lên các trụ.
Việc gác các thanh dầm theo hình chéo, vòng cung để thu hẹp đường có hình vòng cung không thể thực hiện được về mặt kỹ thuật. Hiện các điểm tương tự trên tuyến đã được Sở GTVT Hà Nội lắp đặt các khối bê tông tạo ra vòng cung. Nhưng làm rào chắn bằng bê tông như vậy cũng không thực sự giảm hậu quả tai nạn nếu lái xe vẫn đâm vào rào chắn.
“Thực tế sau 6 năm (2010) thông xe và bàn giao cho Sở GTVT Hà Nội quản lý, tuyến đường chưa xảy ra vụ tai nạn nào tương tự như rạng sáng 25/7. Vụ tai nạn trên là lỗi của người tham gia giao thông do thiếu quan sát”, ông Bình lý giải.
Nguyên tắc thi công, trong mọi tình huống công trình phải mang lại sự an toàn tuyệt tối cho người tham gia giao thông. Do vậy, không ai cho phép một thiết kế, công trình khi đưa vào sử dụng lại tạo “bẫy” tai nạn cho con người.
