Mất cân đối vận chuyển trên trục Bắc Nam
Về sự phù hợp với quy hoạch giao thông vận tải, bản giải trình nêu rằng, xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh phù hợp với chiến lược phát triển ngành GTVT cũng như quy hoạch phát triển của các phương thức vận tải khác, đã được Chính phủ phê duyệt cho giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.
Tuy nhiên, theo Bộ trưởng, vấn đề này sẽ được nghiên cứu đầy đủ hơn trong các giai đoạn tiếp theo để đường sắt cao tốc được kết nối đồng bộ, hài hoà với các phương thức vận tải khác, đảm bảo sự cân bằng, phát huy tối đa hiệu quả các phương thức vận tải, phù hợp với quy hoạch phát triển đô thị, vùng miền và các khu công nghiệp.
Bộ trưởng cũng căn cứ vào Dự án nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT Việt Nam (VITRANSS2) để đánh giá hành lang vận tải Bắc - Nam đang mất cân đối nghiêm trọng giữa các phương thức vận tải trong lĩnh vực vận tải hành khách.
Theo đó, VITRANSS2 khảo sát năm 2008, khoảng 80% hành khách đi lại với cự ly 1.000 km đến 1.200 km trên trục này bằng ô tô khách, trong đó khoảng 60% hành khách đi với cự ly trên 1.200 km. Đây là những cự ly chuyến đi mà vận chuyển bằng ô tô không hiệu quả, không an toàn, nhiều rủi ro so với hàng không hoặc đường sắt.
Về việc vì sao không cải tạo tuyến đường sắt cũ để nâng cao năng lực vận chuyển, Bộ trưởng cho biết: “Từ năm 2009, nhà nước bắt đầu đầu tư nâng cấp đoạn tuyến đường sắt từ Vinh - Nha Trang và sẽ hoàn thành vào năm 2014. Tuy nhiên, mức độ đầu tư đường sắt hiện tại không thể đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá; đồng thời, với khổ đường 1.000 mm thì việc nâng cấp cũng chỉ đảm bảo tàu khách chạy được 120 km/h, tàu hàng 80 km/h. Bên cạnh đó, nghiên cứu của VITRANSS2, các cơ quan tư vấn Việt Nam và thực tế mất cân đối về vận chuyển khách trên trục Bắc Nam đặt ra yêu cầu cần nghiên cứu đầu tư đường sắt cao tốc càng sớm càng tốt”.
Khai thác 100 năm
Dự án Đường sắt cao tốc được tính toán khai thác khoảng 100 năm. Giai đoạn đầu khai thác khoảng 40% công suất (57 triệu hành khách/140 triệu năng lực). Năng lực khai thác toàn phần sẽ dần dần đạt được trong giai đoạn sau khi hoàn chỉnh toàn tuyến và đồng bộ các kết nối giữa các phương thức vận tải với đường sắt cao tốc, tạo thuận lợi cho việc khai thác đường sắt cao tốc cũng như có những giải pháp điều chỉnh về chính sách...
Bộ trưởng đề nghị lựa chọn phương án (4) “xây đường sắt cao tốc, nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt”, sau khi phân tích kỹ các phương án khác một cách cụ thể và chỉ ra các yếu tố như: Thiếu an toàn, tốn kém, hiệu quả vận chuyển không cao, tiền lệ từ việc xây dựng của các nước khác...
Có một phương án (3) được lưu ý đến do chi phí cho phương tiện thấp hơn nhưng phải huy động ngân sách nhà nước nhiều hơn nên không được chọn.
Tham khảo việc đầu tư đường sắt ở một số nước trên thế giới, báo cáo giải trình lấy ví dụ từ đường sắt Đức trước đây nâng cấp đường ray khổ 1.435 mm để vận chuyển hàng hoá và hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200 km/h. Tuy nhiên, sau một thời gian khai thác không hiệu quả nên phải xây dựng đường sắt cao tốc. Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ cũng làm tương tự, một số nước khác đều lựa chọn phương án xây dựng mới đường sắt cao tốc chỉ với mục đích vận chuyển hành khách.
40 năm trả hết nợ
Tổng mức đầu tư Dự án tính toán sơ bộ là 55,88 tỷ USD, trong đó đầu tư cho kết cấu hạ tầng 30,889 tỷ USD, phương tiện 9,587 tỷ USD, dự phòng 7,28 tỷ USD. Chính phủ dự kiến bảo đảm thu xếp nguồn vốn ngân sách nhà nước cho hợp phần kết cấu hạ tầng (khoảng 31 tỷ USD), còn hợp phần phương tiện vận tải (gần 10 tỷ USD) sẽ huy động đầu tư của các doanh nghiệp.
Theo Bộ trưởng GTVT, tiếp thu ý kiến của các đại biểu Quốc hội, khi tiến hành nghiên cứu khả thi, dự kiến hợp phần kết cấu hạ tầng sẽ được xem xét phân chia thành các tiểu dự án và đề xuất cụ thể về nguồn vốn thực hiện. Dự kiến, tiểu dự án “cầu, đường và tín hiệu đường sắt” sẽ được thực hiện bằng vốn vay ODA, các tiểu dự án kết cấu hạ tầng còn lại đều có thể thực hiện không bằng ngân sách nhà nước.
Theo Báo cáo đầu tư thì huy động vốn và cân đối vốn đầu tư của phương án phân kỳ đầu tư 2 như sau: Giai đoạn đầu của Dự án (từ 2012 đến 2025) nhu cầu vốn đầu tư bình quân một năm là 1,6 tỷ USD; giai đoạn cuối của Dự án (từ 2030 đến 2035) nhu cầu vốn đầu tư bình quân một năm là 4,36 tỷ USD. Hiện, tổng mức đầu tư cho GTVT chỉ đạt 7% tổng mức đầu tư của xã hội.
Nếu tính đến dự án Đường sắt cao tốc với phương án huy động vốn kể trên thì đầu tư cho GTVT trong khoảng (10 - 15)% tổng mức đầu tư của xã hội. Như vậy, việc đầu tư vào Dự án Đường sắt cao tốc vẫn nằm trong giới hạn đầu tư, không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư các dự án ngành khác.
Bộ trưởng Dũng tiếp thu ý kiến của các đại biểu Quốc hội về nợ quốc gia. Theo đó, Chính phủ tiếp tục chủ động quản lý chặt chẽ và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn vay ODA mặc dù số liệu hiện nay về tổng dư nợ của cả nước (khoảng hơn 42% GDP, trong đó nợ nước ngoài trên 32%).
Với giả định sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản theo điều kiện STEP (tín dụng đặc biệt dành cho các đối tác kinh tế trong khuôn khổ chương trình tín dụng ưu đãi của Chính phủ Nhật Bản), thời gian vay 40 năm có ân hạn 10 năm với lãi suất 0,4%/năm, với khả năng cân đối nguồn thu từ phí sử dụng kết cấu hạ tầng và các nguồn khác thì việc trả nợ của Dự án là khả thi.
Bản giải trình cũng cho biết, hiệu quả tài chính của Dự án Đường sắt cao tốc không thấp hơn các dự án đầu tư vào đường bộ khác cũng như các dự án tương tự ở các nước trong khu vực.
