Theo đó, sẽ có nhiều phương án, kịch bản phát triển từ cải tạo, nâng cấp hoặc xây dựng mới... dựa trên việc đánh giá lại tổng thể hệ thống đường sắt hiện nay.
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Ngô Thịnh Đức khẳng định: “Nếu mọi người nghĩ ra 101 phương án thì đoàn nghiên cứu cũng sẽ nghiên cứu trả lời, đưa ra đánh giá cho mọi phương án để so sánh chi tiết việc cải tạo, phát triển hay xây dựng một tuyến mới”.
Bốn phương án
Tại hội thảo, ông Nagase Toshio - phó trưởng đại diện JICA - cho biết theo đề nghị của Chính phủ Việt Nam, từ tháng 5-2011 JICA đã nghiên cứu phương án phát triển đường sắt trên tuyến Bắc - Nam để có phương án nâng tốc độ chạy tàu của đường sắt hiện có hay xây dựng tuyến mới. Phía Nhật Bản đã cử 30 chuyên gia đường sắt sang phối hợp với Việt Nam để nghiên cứu.
Mục tiêu chính của dự án hỗ trợ kỹ thuật không hoàn lại mà phía Nhật Bản giúp Việt Nam lần này sẽ theo hướng: lập quy hoạch phát triển cơ sở cho tuyến đường sắt Bắc - Nam (bao gồm các kịch bản phát triển có tính đến tuyến đường sắt hiện tại, các phương án hướng tuyến và hạ tầng chính); lập kế hoạch đầu tư trên cơ sở thiết kế sơ bộ, quy hoạch hệ thống, dự toán chi phí, kế hoạch xây dựng, đánh giá kinh tế - tài chính; chuẩn bị các tài liệu cần thiết về nghiên cứu môi trường và xã hội; lập các bộ tiêu chuẩn kỹ thuật sơ bộ; kế hoạch phát triển năng lực cho xây dựng, khai thác và bảo trì đường sắt.
Theo ông Iwata Shizuo - trưởng đoàn nghiên cứu của JICA, sau năm tháng nghiên cứu, đoàn nghiên cứu đã đưa ra bốn phương án để lấy ý kiến. Trong đó có hai phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đảm bảo chạy tàu với tốc độ 90km/giờ như hiện tại và hai phương án xây dựng đường đôi chạy tàu tốc độ cao 120km và 150km/giờ.
Ông Iwata Shizuo cho rằng cần phải tìm hiểu toàn diện các phương án để có những nghiên cứu tiếp theo. Nhưng theo cá nhân chuyên gia này, tuyến đường sắt hiện tại cần cải tạo càng nhiều càng tốt và tìm cơ hội xây dựng tuyến mới kết hợp xây dựng đô thị.
Tìm phương án phù hợp nhất
Đánh giá về cách tiếp cận đa phương án trên, tiến sĩ Khuất Việt Hùng (Trường ĐH Giao thông vận tải) cho rằng việc mở rộng nhiều phương án để đánh giá trước khi chọn phương án nghiên cứu sâu hơn là điều rất hay.
 |
| Ngành đường sắt cần phải nâng cấp hơn nữa chất lượng dịch vụ hành khách - Ảnh: Châu Anh. |
Tuy nhiên, ông Hùng đề nghị đoàn nghiên cứu bổ sung làm rõ việc chuyển giao công nghệ đường sắt cho phía Việt Nam.
Trong khi đó, theo ông Lê Anh Tuấn - phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ Giao thông vận tải), đoàn nghiên cứu cần cập nhật tính toán nhu cầu tăng trưởng của hành khách và hàng hóa trên tuyến Bắc - Nam trong thời gian tới để có những phương án sát thực.
| Các phương án * Phương án A1: chi phí khoảng 1,5 tỉ USD, cải tạo đường đơn khổ 1m hiện tại, đảm bảo an toàn chạy tàu với tốc độ 90km/giờ cho 32 tàu/mỗi ngày. * Phương án A2: chi phí khoảng 1,8 tỉ USD, cải tạo đường đơn khổ 1m hiện nay, cải tạo một số công trình kỹ thuật, đảm bảo cho 50 tàu chạy mỗi ngày với vận tốc 90 km/giờ. * Phương án B1: chi phí 14,5 tỉ USD, nâng cấp đường 1m hiện tại thành đường đôi khổ 1m, đảm bảo chạy tàu 120km/giờ cho 116 tàu/ngày. * Phương án B2: chi phí 27,7 tỉ USD, nâng cấp đường sắt 1m hiện nay thành đường đôi khổ 1,435m để nâng tốc độ chạy tàu tối đa 150km/giờ cho 122 tàu/ngày (điện khí hóa: tàu và đầu máy động cơ điện, chở cả khách và hàng hóa). * Ngoài ra, phía JICA đưa thêm phương án xây dựng tuyến mới có tốc độ cao (đường đôi, khổ 1,435m) với tốc độ 200-300km/giờ phục vụ cả chở khách và hàng hóa. Tuy nhiên trong báo cáo lần đầu, đoàn nghiên cứu chưa đưa ra những phương án sơ khởi cho các kịch bản này. |
Đồng thời ông Tuấn đề nghị xem xét lại chi phí đầu tư 1,5 tỉ và 1,8 tỉ USD của hai phương án cải tạo đường sắt hiện tại để đảm bảo chạy tàu với tốc độ 90km/giờ. Bởi vì tính toán sơ bộ của Bộ Giao thông vận tải cho thấy số tiền sẽ lớn hơn chi phí đầu tư mà đoàn nghiên cứu đưa ra.
Lý giải điều này, ông Nguyễn Đạt Tường - tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt - cho rằng có thể đoàn nghiên cứu chỉ tính toán xử lý 1.047 đường ngang hợp pháp trên tuyến Bắc - Nam, chưa cập nhật hàng ngàn đường ngang bất hợp pháp nên đưa ra chi phí khiêm tốn hơn.
Ông Tường đề nghị đoàn nghiên cứu đánh giá chi tiết sự cần thiết của từng phương án trước khi chọn phương án phù hợp nhất. Đồng thời đánh giá phương án nâng cấp tuyến đường hiện có thì cần thêm đường mới hay không, vì nâng cấp mà sử dụng thêm được 60-70 năm vẫn phải cần tuyến mới cho tương lai. Và nếu có tuyến mới sẽ sử dụng tuyến cũ thế nào.
Ông Tường đề nghị đưa ra cơ sở nghiên cứu chi tiết, cách thức làm và đánh giá của đoàn nghiên cứu để mọi người có thể đánh giá, góp ý cụ thể trước khi hoàn thiện báo cáo dự án, tránh trường hợp thiếu thông tin để đánh giá, giải thích như báo cáo về dự án đường sắt cao tốc trước đây.
Trái ngược với các ý kiến cho rằng cần nghiên cứu từng phương án, tại hội thảo cũng có ý kiến đề nghị cần thực hiện phương án nâng cấp đường sắt hiện có và xây dựng tuyến đường sắt cao tốc.
Tiếp thu các ý kiến đóng góp, ông Iwata Shizuo cho biết sẽ ghi nhận các ý kiến để nghiên cứu, có quyết định cuối cùng. Ông Iwata Shizuo khẳng định vẫn còn quá sớm để trả lời cụ thể các câu hỏi về chuyển giao công nghệ nhưng khẳng định sẽ có sự hỗ trợ công nghệ, thiết bị, khai thác bảo trì cũng như đào tạo nhân lực khai thác vận hành.
Ông Trần Quốc Đông - phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt - cho biết phạm vi nghiên cứu lần này sẽ bao trùm mọi phương án. Ngoài phương án cải tạo, phương án nghiên cứu xây dựng đường sắt cao tốc cũng được nghiên cứu để lựa chọn phương án khả thi nhất, nhưng chưa tính đến phương án làm đường sắt cao tốc trên cả tuyến Bắc - Nam vì chưa biết nhu cầu đến mức nào. Tuy nhiên, nếu kết quả nghiên cứu chỉ ra cần phải làm đường sắt cao tốc thì phải làm khi có điều kiện.
Dự kiến đến tháng 2-2012 sẽ có báo cáo giữa kỳ về bốn phương án được nêu ra để thảo luận tiếp và lựa chọn phương án phù hợp nhất. Đến tháng 4-2012 sẽ tiếp tục họp các bên liên quan.
Theo Tuấn Phùng
Tuổi Trẻ
| Một số loại tàu trên thế giới * Tàu cao tốc: là những loại tàu có tốc độ từ 125km/giờ trở lên. Hệ thống tàu cao tốc thường phổ biến ở những nước châu Âu, Mỹ hoặc Nhật, hiện nay thêm Trung Quốc và Hàn Quốc có hệ thống tàu cao tốc, đòi hỏi hệ thống đường ray phức tạp hơn những loại tàu khác. * Tàu liên thành phố: loại tàu này chuyên chạy các khoảng cách xa nối các khu vực đô thị với nhau, nối giữa các thành phố nhỏ với nhau mà các hãng hàng không không có tuyến bay. Tàu này thường chạy với tốc độ cao, có các tiện nghi như toa nằm và toa ăn uống. * Vận tải linh hoạt: là hệ thống vận tải như xe điện, xe điện ngầm, các loại tàu phục vụ ở trung tâm nội ô, nơi có lưu lượng hành khách rất lớn. Hệ thống này hoạt động hoàn toàn độc lập với hệ thống đường sá trong trung tâm thành phố. Các tàu trong loại hình vận tải linh hoạt có thể chạy cả trên và dưới mặt đất. Các thành phố lớn như New York, Washington D.C, London, Tokyo đều có các hệ thống giao thông hiện đại này. * Đường sắt nhẹ đô thị: loại hình vận tải này phù hợp nhất với các thành phố cỡ trung bình và các tuyến giao thông ngoại ô. Loại hình đường sắt này có thể đi trên cao, trên mặt đất và ngầm dưới đất. Kết hợp các kiểu đường ray và công nghệ điều khiển, vận chuyển đường sắt nhẹ đáp ứng được sự đa dạng phong phú nhất về đường ray cũng như thiết kế xe và kỹ thuật vận hành. Tàu vận chuyển trong hệ thống đường sắt này có thể đáp ứng 200.000-300.000 lượt khách/chiều/ngày. Theo Mỹ Loan |
