BOT, để kê cao gối ngủ

TP - BOT giúp thay đổi bộ mặt hạ tầng, mở đường cho kinh tế - xã hội phát triển, nhưng cũng chính BOT để lại những hậu quả lớn mà chúng ta phải rút kinh nghiệm ở cả tầng nấc cao nhất.

Trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang) – điểm nóng nhất về BOT trong năm 2017. Ảnh: Nhất Huy.
Trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang) – điểm nóng nhất về BOT trong năm 2017. Ảnh: Nhất Huy.

BOT giao thông, trạm thu phí làm nóng dư luận xã hội suốt năm 2017 và chưa thể nguội đi trong năm 2018. BOT giúp thay đổi bộ mặt hạ tầng, mở đường cho kinh tế - xã hội phát triển, nhưng cũng chính BOT để lại những hậu quả lớn mà chúng ta phải rút kinh nghiệm ở cả tầng nấc cao nhất. Cùng nhìn lại hành trình BOT với những câu chuyện góp nhặt từ những nhân chứng và người trong cuộc để thấy rõ hơn những được/mất của BOT.

Câu chuyện BOT trên tuyến độc đạo

Ngày 21/10/2017, Ủy ban Thường vụ Quốc hội ra Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14. Nghị quyết chuyên đề về BOT nêu rõ khiếm khuyết có tác động sâu rộng nhất của loại hình này: “Đa số các dự án tập trung trong lĩnh vực đường bộ theo phương thức cải tạo, nâng cấp tuyến độc đạo, hiện hữu nên chưa bảo đảm quyền lựa chọn của người tham gia giao thông”. Tất nhiên, sau những câu chữ đó là hiện thực sinh động về việc người dân tụ tập đông người, trả tiền lẻ, phản đối các trạm thu phí vì đi đường nào cũng vướng trạm thu phí BOT.

Quay ngược lại thời điểm năm 2012, khi những xẻng đất đầu tiên của cao trào BOT được xúc lên, trong một họp báo của Bộ GTVT, phóng viên Tiền Phong đặt câu hỏi: “Cơ sở nào để Bộ GTVT làm BOT trên tuyến độc đạo như QL 1A?”. Chúng tôi vẫn nhớ như in, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông lúc đó trả lời: Thế giới cũng làm BOT trên tuyến độc đạo và ở ta không có quy định nào cấm thực hiện điều đó. Nhiều chuyên gia như ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam sau đó cũng công khai nêu ý kiến không nên làm BOT trên các tuyến độc đạo, hiện hữu như QL 1A.

BOT, để kê cao gối ngủ - ảnh 1 Lái xe trả tiền lẻ phản ứng trạm thu phí BOT. Ảnh: Nhất Huy.

Tuy nhiên, những cảnh báo như vậy dường như không đủ sức thuyết phục với “sự cần thiết” của các dự án BOT trên QL 1A. Lãnh đạo Bộ GTVT lúc đó dẫn ra các nghị quyết của Ban Chấp hành Trung ương Đảng, Quốc hội về sự cấp thiết đầu tư QL 1A; từ đó thúc đẩy các dự án BOT trên tuyến này. Chủ trương lớn làm BOT trên QL 1A được thông qua cụ thể nhất bằng Thông báo số 55/TB-VPCP ngày 21/02/2012 về Kết luận của Thủ tướng Chính phủ tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về Đề án mở rộng quốc lộ 1 giai đoạn 2012-2020.

Các dự án dồn dập khởi công, không chỉ trên thiên lý Bắc - Nam mà các dự án BOT được triển khai trên rất nhiều tuyến QL khác và hầu hết chốt chặn thu phí trên đường độc đạo, hiện hữu. Nhiều chuyên gia giao thông gần đây trăn trở: Giá như, lúc đó, chúng ta kêu gọi BOT để nhanh chóng hoàn thành cao tốc Bắc - Nam, còn QL 1A bảo trì tạm thời để người dân sử dụng miễn phí có lẽ đã không bị phản ứng như bây giờ mà vẫn thúc đẩy được kinh tế - xã hội phát triển.

Mọi điều giá như đều muộn nhưng vẫn cần đặt ra để rút kinh nghiệm. Ông Nguyễn Văn Thanh chiêm nghiệm thêm: “Việc đầu tư BOT trên QL 1A dù sao vẫn tạm chấp nhận được vì đó là tuyến huyết mạch. Nhưng việc cải tạo, thảm lại mặt đường trên rất nhiều tuyến QL hiện hữu, độc đạo khác để thu phí không thể coi là cấp bách, là đúng được” - ông Thanh nói.

Cánh phóng viên như chúng tôi còn nhớ, thời kỳ đó cứ cuối mỗi tuần lại được Bộ GTVT mời đi đưa tin khởi công hoặc khánh thành các dự án, trong đó rất nhiều BOT. Và trong quan khách được mời, có những người đủ thẩm quyền cho dừng ngay dự án BOT trên đường độc đạo đó.

BOT, để kê cao gối ngủ - ảnh 2 Trạm thu phí trên tuyến BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ. Ảnh: Bảo An.

Của anh “đỡ” ra sao, của em “nâng” thế nào?

Vì lý do tác nghiệp, chúng tôi cũng có nhiều cơ hội đi công cán cùng lãnh đạo Bộ GTVT. Băn khoăn về việc lựa chọn các nhà đầu tư một cách chóng vánh và toàn bộ qua hình thức chỉ định thầu, có lần chúng tôi hỏi bộ trưởng khi đó: Vì sao Bộ GTVT không đấu thầu chọn nhà đầu tư BOT và chọn nhà thầu tham gia các dự án đầu tư bằng trái phiếu Chính phủ?

 Bộ trưởng trả lời đại ý: Nhà đầu tư hiện nay thiếu vốn, kêu gọi rất khó, mời phóng viên kêu gọi, nếu thành công sẽ được thưởng. Rồi bộ trưởng nói, dù chỉ định thầu nhưng khi xây dựng, thu phí sẽ sử dụng các biện pháp để quản lý chặt chẽ, không khác dự án đầu tư công.

Với cá tính mạnh, sự quyết liệt của bộ trưởng, những lời đó khiến người nghe có phần vững tin. Sau đó, có những việc ông đã làm được như đốc thúc nhà đầu tư BOT rót vốn, đẩy nhanh dự án; yêu cầu các nhà thầu tại các dự án nâng cấp QL 1A bằng ngân sách phải nâng thời gian bảo hành từ 2 lên 4 năm… Tuy nhiên, không ít lần ông không làm được. Điển hình nhất là tháng 7/2014, khi công cán vào các dự án đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, ngay tại hiện trường, ông tuyên bố “trảm” nhà đầu tư BOT Quang Đức vì để chậm tiến độ. Nhưng sau đó, không biết có ai tác động hay không, việc đó bất thành.

Chính việc chỉ định thầu tuyệt đại đa số các dự án BOT trong giai đoạn này khiến cho các cơ quan thanh kiểm tra, giới chuyên gia và dư luận xã hội đã đặt nghi vấn về vấn đề doanh nghiệp “thân hữu”, lợi ích nhóm trong các dự án BOT. Ngay cả ông Trương Quang Nghĩa vừa rời ghế Bộ trưởng GTVT vào làm Bí thư Đà Nẵng cũng nói trắng ra về hiện tượng “BOT của anh hay của em”.

Loại hình BOT giao thông vẫn còn rất nhiều vấn đề cần giải quyết. Các chuyên viên, lãnh đạo liên quan của Bộ GTVT vẫn ngày đêm họp bàn, lên phương án tháo gỡ mỗi khi người dân tụ tập phản ứng trạm BOT. Trong phút “trà dư, tửu hậu”, một cán bộ của Bộ GTVT nói: BOT có nhiều mặt tốt, cũng có nhiều điều cần rút kinh nghiệm. Ngoài các tranh luận không dứt về đường độc đạo, về vị trí trạm thu phí…, điều một cán bộ như anh ao ước có thể làm lại là đấu thấu các dự án. Anh này nói, giá như BOT đấu thầu, anh đã có thể kê cao gối ngủ.

Giai đoạn 2011 - 2015, Bộ GTVT huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT. Theo đánh giá của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), năm 2014, tính khả dụng của hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010.

 

Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 nêu về hạn chế của BOT: Chính phủ và các cơ quan chức năng chưa chủ động tổng kết, đánh giá và kịp thời sửa đổi hoặc đề xuất sửa đổi, bổ sung hoàn thiện các quy định pháp luật về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT nhưng đã cho phép triển khai đầu tư nhiều dự án giao thông theo hình thức này. Bộ GTVT chịu trách nhiệm chính đối với những hạn chế, vi phạm của các dự án do Bộ quyết định đầu tư. Bộ Tài chính chịu trách nhiệm liên quan đến việc ban hành thông tư hướng dẫn việc thu phí (giá thu phí, thỏa thuận vị trí đặt trạm thu phí và quy trình giám sát thu phí) chưa hợp lý. Cơ quan quản lý nhà nước tại địa phương chịu trách nhiệm về những hạn chế, vi phạm của dự án do địa phương quyết định đầu tư và việc chưa thực hiện tốt công tác tuyên truyền, tạo sự đồng thuận của người dân trong việc lựa chọn dự án, thỏa thuận vị trí đặt trạm thu phí, bảo đảm an ninh trật tự, giải phóng mặt bằng chậm. Các nhà đầu tư chịu trách nhiệm về những vi phạm trong quá trình thực hiện dự án không đúng quy định của pháp luật.

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Xã hội

Mới - Nóng