Ông Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng Hà Nội phân tích, Hội đồng nghiệm thu nhà nước chỉ kiểm tra công trình trong thời gian ngắn nên có thể chưa phát hiện hết những sai sót của công trình.
“Bản thân Ban Quản lý dự án phải chịu trách nhiệm kiểm tra lại xem còn có sai sót nào khác không? Không thể để một công trình mang tính biểu tượng của Việt Nam lại có những sự cố như thế”, ông Hùng nói.
Theo ông Hùng, cầu vượt biển dài trong điều kiện sóng gió nên thi công càng khó khăn. Do vậy, phải đề cao tính trách nhiệm từ triển khai thi công đến giám sát thi công. Rõ ràng, ngoài lỗi chính của nhà thầu thi công, tư vấn giám sát, chủ đầu tư là Bộ Giao thông Vận tải cũng thiếu sát sao và việc thu thập thông tin từ dưới lên trên chưa chuẩn. “Giám sát thi công sao để sai sót như thế mà vẫn nghiệm thu. Đó là lỗi của quy trình giám sát không tốt. Thử hỏi khi công nghệ thi công cầu vượt biển lên cao để sai sót kỹ thuật thế có chấp nhận được không?”, ông Hùng cho biết.
Còn ông Trần Chủng, nguyên Cục trưởng cục Giám định Nhà nước về Chất lượng công trình xây dựng Nhà nước (Bộ Xây dựng) cho rằng, có những sai sót rất khó khắc phục sửa chữa.
“Làm sai thiết kế là sai rồi. Xuất hiện lỗi mà cứ mải tranh luận quan trọng hay không quan trọng, thì rất mất thời gian. Giờ phải tính toán, con số cụ thể. Đặc biệt, quan điểm tư vấn thiết kế phải khẳng định toàn bộ sai sót này ảnh hưởng thế nào đến chịu lực nhịp cầu. Công trình trọng điểm, tại sao một dầm lại không đảm bảo kích thước hình học theo thiết kế. Sản xuất dầm là hàng loạt chẳng nhẽ lại sản xuất riêng à? Cái này phải xem xét lại. Trong rất nhiều dầm mà cao lên như thế phải trả lời chính thức bằng văn bản và trả lời sớm xem có thông cầu được cho người dân đi lại vào ngày 2/9 tới không”, ông Chủng cho hay.
Ông Chủng cho biết thêm, trong Luật Xây dựng, chủ đầu tư chịu trách nhiệm toàn diện dự án, trong lỗi cụ thể là lỗi trực tiếp nhà thầu thi công, tư vấn giám sát thi công. Và việc sửa chữa khắc phục rất tốn kém.
Trước đó, Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng vừa chỉ ra hàng loạt khiếm khuyết của dự án đường ôtô Tân Vũ-Lạch Huyện (Hải Phòng) về chất lượng kết cấu nền, mặt đường, thi công cầu…
Theo đó, một số vị trí móng đường cấp phối đá dăm (bên bờ Cát Hải) có biểu hiện phân tầng, bề mặt rời rạc; chưa chú trọng thi công đảm bảo độ chặt lớp cấp phối đá dăm tại vị trí mép lề đường. Chất lượng thi công lớp bê tông nhựa C12,5 trên mặt cầu qua quan sát cho thấy, độ bằng phẳng không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật; thi công mối nối dọc chưa tốt; bề mặt tồn tại nhiều vệt lu lốp; một số vị trí bề mặt bê tông nhựa rời rạc, độ rỗng lớn.
Đáng nói, theo hồ sơ thi công lớp bê tông nhựa, giai đoạn lu sơ bộ có thời gian lu kéo dài và nhiệt độ suy giảm nhiều (từ 153 độ C- 132 độ C) trong khi giai đoạn thực hiện lu lốp hình thành cường độ thì lại ngắn và nhiệt độ của cấp phối chưa tốt (132 độ C- 93 độ C).
Về công tác thi công cầu, một số đốt dầm trong các nhịp từ trụ P27-P28, P28-P29 đã xuất hiện vết nứt, cần tiếp tục quan trắc. Chưa kiểm toán độ ổn định của mố và sức chịu tải của móng trên sơ đồ cọc nghiêng. Ngoài ra, qua quan sát cho thấy, gối cao su bản thép có độ phình hai bên hông rất lớn trong khi chưa có hoạt tải. Một số vị trí mối nối các đốt dầm SBS được làm kín bằng keo Epoxy có hiện tượng bị thấm nước và hiện tại nước đọng trong lòng hộp.
Đặc biệt, về cầu sông Cấm, một dầm “T” không đảm bảo kích thước hình học theo thiết kế nên khi lắp đặt bị vượt cao độ khoảng 5cm so với các dầm còn lại. Hiện tại đã thi công liên kết các dầm nên việc khắc phục, sửa chữa là rất khó khăn.
Nền đường đầu cầu sông Cấm vẫn tiếp tục lún so với dự báo của thiết kế. Để đẩy nhanh tiến độ thông xe nhà thầu dự kiến sử dụng biện pháp tăng tải để giảm thời gian lún. Tuy nhiên, nhà thầu chưa có các bản tính toán cụ thể để chứng minh rằng việc tăng tải này không ảnh hưởng đến điều kiện an toàn chịu lực kết cấu của mố đã được thi công hoàn thành trước đó.
