 |
| Ông Phạm Trọng Thịnh - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hải Phòng |
Từ tháng Ba này, Sở GTVT Quảng Ninh quyết định nâng cấp và mở rộng quốc lộ 18A đoạn từ Mông Dương đến Móng Cái dài hơn 120 km, thời gian thi công tới hai năm.
Do yêu cầu thi công đồng loạt trên tuyến nên trong vòng vài tháng tới sẽ phải cấm xe tải chở container hoạt động trong một số thời điểm.
Phương án được ngành giao thông Quảng Ninh đưa ra là chuyển dần hoạt động vận tải hàng hóa bằng container từ đường bộ sang đường thủy.
Theo ông Hoàng Đình Sáu, Trưởng phòng Kế hoạch - Kỹ thuật (Sở GTVT Quảng Ninh), do yêu cầu đẩy nhanh thi công và chất lượng công trình, buộc phải hạn chế và gián đoạn tham gia giao thông đối với xe container.
Thực tế, nhiều xe container chạy tuyến này chở quá tải, xe tải trọng tối đa (cả xe và hàng) chỉ 32 tấn, nhưng chở tới 50 - 60 tấn.
Đại diện Thanh tra Sở GTVT Quảng Ninh cho biết, tuyến đường này được thiết kế từ vài chục năm trước, không phải để phục vụ cho xe container.
Đây là đường cấp 5 chỉ chịu được tải trọng xe 18 tấn. Trên tuyến còn có hai cầu yếu là Cốc Thông và Khe Tiên. Thế nhưng hiện nay có lúc hai xe container quá tải cùng nối đuôi lên cầu, rất nguy hiểm.
“Vẫn biết cho xe container qua tuyến đường này là vi phạm nhưng, từ trước đến nay, cơ quan chức năng đang lờ đi. Do vậy, tới đây phải hạn chế thấp nhất việc vận chuyển container đường bộ, chuyển dần sang đường thủy”- Đại diện thanh tra giao thông nói.
Tuy nhiên, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải cho rằng, quyết định này không khác gì liều độc dược đối với họ. Phó chủ tịch kiêm tổng thư ký Hiệp hội Vận tải Ô tô Hải Phòng, Phạm Trọng Thịnh, cho rằng, mỗi ngày có tới 1.000 lượt xe container chạy trên tuyến.
Nếu hạn chế đường bộ thì khả năng vận tải đường thủy không thể đáp ứng thay thế được, chỉ giải tỏa được khoảng 10 phần trăm hàng tại Móng Cái.
Đặc biệt, sà lan chở container muốn vào khu vực cảng Móng Cái lại phụ thuộc hoàn toàn vào con nước. Nếu một sà lan mắc cạn là giao thông thủy bị tê liệt.
Do vậy, phải có giải pháp phân luồng cụ thể với từng đoạn đường, từng gói thầu thi công. Cần tính tới việc bố trí cho xe đi vào ban đêm để thông thương.
Ông Ngô Duy Đông, Giám đốc Cty TNHH vận tải thương mại Đức Thắng (Hải Phòng) lo ngại, hàng hóa từ Việt Nam xuất sang Trung Quốc và ngược lại đa số là hàng tươi sống, thời gian bảo quản không nhiều.
Nếu đi đường thủy phải mất 13- 14 giờ đồng hồ, gấp đôi so với đi đường bộ, doanh nghiệp chỉ có chết. Ngoài ra, năng lực các cảng tại Móng Cái cũng không đáp ứng được yêu cầu.
Quá nhiều container chen chúc ở một cảng chỉ vài trăm mét vuông thì sẽ nảy sinh việc doanh nghiệp nào quen thân, chịu quan hệ mới được giải tỏa hàng sớm.
Các doanh nghiệp vận tải đường thuỷ được thể ép giá. “Giá cước vận tải ở Việt Nam đã quá cao, nay lại phát sinh thêm chi phí thì khách hàng không thể chịu được”- Ông Đông nói.
| Hiện tại, với 1.000 lượt xe container/ngày (500 xe), lượng hàng hóa trung chuyển trên đoạn đường Móng Cái – Mông Dương khoảng 15.000 tấn hàng hóa. |
Ông Lương Văn Thủy, giám đốc Cty TNHH xuất nhập khẩu thương mại Thành Phát (Hải Phòng) cho rằng, sà lan không phải là phương tiện đường thủy chuyên dụng để chở container.
Đây đều là những tàu cũ được hoán cải lại, tải trọng sà lan 1.000 tấn nhưng chỉ chở được 8-10 container (tương đương 240- 300 tấn). Nếu xếp hàng quá cao, người điều khiển sà lan mất tầm nhìn, rất dễ gây tai nạn.
Ngoài ra, đi bằng đường bộ, xe chuyển hàng đi và chở luôn vỏ container về. Nhưng nếu đi bằng đường thủy, một chuyến từ 8 - 10 container, doanh nghiệp buộc phải đợi vài ngày mới đủ tất cả các vỏ container để chở về. Trong khi chi phí lưu một vỏ container trên sà lan là một triệu đồng/ngày.
Một ý kiến khác của doanh nghiệp vận tải container xem ra khá có lý khi cho rằng, bản chất của vấn đề không gặp nhau được ở đây là bên thanh tra và cảnh sát giao thông không chịu vất vả để điều tiết xe đi đường bộ trong hoàn cảnh đường thi công chật hẹp.
Cộng với động cơ riêng của bên đường thủy đẩy doanh nghiệp vận tải đường bộ vào cảnh mất nghiệp.
Do vậy, các doanh nghiệp đều kiến nghị lãnh đạo Sở GTVT Quảng Ninh phải buộc nhà thầu có phương án thi công so le hai bên đường, thi công theo giờ để phương tiện đường bộ vẫn có thể hoạt động.
Còn việc khuyến khích vận chuyển container bằng đường thủy phải trên cơ sở giá cả cạnh tranh lành mạnh. Chủ hàng sẽ lựa chọn phương tiện nào an toàn, chi phí thấp.
