Giao thông TPHCM : Đại họa kẹt xe

TP - "Nếu xe cá nhân cứ tiếp tục tăng như hiện nay (250.000 xe/năm) và xe buýt cứ phát triển chậm, dự án tàu điện ngầm bị treo, nguy cơ kẹt xe và đại họa về giao thông của TPHCM là chắc chắn".

PGS.TS Phạm Xuân Mai, người có nhiều công trình nghiên cứu về giao thông đô thị và đang thực hiện một đề tài nghiên cứu  nhằm giải quyết nạn kẹt xe mang tính lâu dài tại TPHCM, trao đổi với Tiền Phong.  

Ngập đường, kẹt xe luôn là nỗi ám ảnh với người dân TPHCM - Ảnh: Đại Dương

PGS.TS Phạm Xuân Mai
Từ một người nghiên cứu về ôtô, ông chuyển sang  quan tâm về vấn đề giao thông TPHCM từ khi nào?

Từ năm 1990 tôi bắt đầu nghiên cứu về giao thông TPHCM. Ngay từ lúc đó, tôi và các đồng nghiệp đã có những đề nghị về hệ thống xe buýt, quy hoạch giao thông TPHCM… nhưng không nhận được sự quan tâm của chính quyền thành phố. Hiện chúng tôi nghiên cứu đề tài về việc hoàn thiện và phát triển hệ thống xe buýt TPHCM.

Thiệt hại 14.000 tỷ đồng mỗi năm

Theo ông, nguyên nhân nào dẫn đến ách tắc giao thông tại TPHCM?

Nguyên nhân thì nhiều, nhưng chủ yếu là do thành phố thiếu tầm nhìn về quy hoạch đồng bộ; Nhà nước thiếu các hoạch định về giao thông thành phố và xe cá nhân, từ đó để cho TPHCM phát triển hầu như tự phát một thời gian dài (những năm từ 1990 đến 2002) và cho phép phát triển công nghiệp xe máy nhiều đến mức không kiểm soát nổi.

Hậu quả là TPHCM và Hà Nội đang phải đối phó với đại nạn xe máy gây ách tắc giao thông. Bây giờ mới lo đến việc giảm xe cá nhân thì tương đối muộn rồi.

PGS.TS Nguyễn Xuân Mai là cán bộ giảng dạy Đại học Bách khoa TPHCM từ năm 1979 trong ngành kỹ thuật ô tô, nay là Chủ nhiệm bộ môn Ô tô.

Ông có trên dưới 50 công trình nghiên cứu về ô tô, động cơ nhiệt, ô nhiễm, và giao thông công cộng.

Ông từng tham gia giảng dạy tại Đại học Trung tâm Lyon, Pháp.

Cơ sở nào để ông đề nghị dùng hệ thống xe buýt công cộng để thay thế xe máy?

Hệ thống xe buýt là loại hình giao thông công cộng đã được khẳng định trên thế giới là phù hợp với các thành phố quy mô trung và lớn, và rất tốt khi kết hợp với các hệ thống vận chuyển lớn như tàu điện ngầm.

Đi xe buýt (tính theo hành khách/km) so với xe máy có rất nhiều lợi ích như diện tích chiếm chỗ mặt đường ít hơn từ bốn đến sáu lần, tiêu hao nhiên liệu rất thấp, giảm ô nhiễm môi trường.

Nếu sử dụng xe gắn máy quá nhiều như TPHCM hiện nay, mỗi năm TP thiệt hại khoảng 14.000 tỷ đồng.

Ông có thể phác họa một vài nét chính về dự án?

Dự án chúng tôi đang làm là thiết lập mô hình mạng lưới xe buýt tuyến trục-tuyến nhánh - tuyến thu gom đảm bảo phủ đều hệ thống xe buýt sao cho bán kính đi bộ của hành khách chỉ khoảng 300m trở lại. Mô hình này hầu như các nước đều ứng dụng thành công.

Làm thế nào để ý tưởng của ông và cộng sự thực hiện được khi thành phố có hàng triệu xe máy đang tồn tại?

Cái khó của dự án mạng lưới xe buýt là thành phố không đủ quỹ đường và mạng lưới đường sá chưa phù hợp. Mặt khác, thành phố hiện có trên bốn triệu xe gắn máy đang lưu hành gây ra ùn tắc và là trở ngại chính cho xe buýt hoạt động.

Vấn đề là Nhà nước phải có chính sách và phương thức quản lý điều hành thích hợp để dân thấy rõ những thiệt hại cho bản thân mình, cho cộng đồng và sự phát triển thành phố khi họ sử dụng xe gắn máy để đi lại.

Bên cạnh đó, phải nhanh chóng phát triển mạnh mẽ xe buýt và tàu điện ngầm để nhân dân dễ tiếp cận và đồng tình bỏ xe gắn máy để đi xe buýt. Đây là một quá trình khó khăn, phức tạp và lâu dài nhưng phải kiên quyết làm, biết làm và biết cách thuyết phục dân.

Ông có thể nói rõ hơn về cách thuyết phục?

Phải cho dân thấy mỗi giờ anh đi xe gắn máy gây thiệt hại cho bản thân mình và thành phố bao nhiêu. Với những con số rất ấn tượng, phải làm để dân hiểu: “Giảm xe cá nhân để làm gì?”. Làm sao để người nào có nhiều xe thì dần hạn chế đi. Và những người có lộ trình đi lại tương đối ổn định thì họ dần chuyển sang đi xe buýt.

Điều quan trọng nhất để việc giảm xe cá nhân thành công là thái độ, tinh thần của dân. Kinh nghiệm các nước trên thế giới cho thấy, nếu dân tin theo sự phát triển của giao thông công cộng, lúc đó họ mới tự giải quyết xe cá nhân.

Lịch trình thực hiện dự án này như thế nào, thưa ông?

Trong tháng Chín, chúng tôi sẽ đưa ra lịch trình cụ thể, nhưng đó chỉ là lý thuyết. Lịch trình có khả thi hay không vẫn phụ thuộc vào sự lãnh đạo của thành phố về vấn đề này.

Mệt mỏi vì thuyết phục

Được biết, ông đã đầu tư rất nhiều công sức, trí tuệ để tìm lối ra cho giao thông TPHCM đến nỗi cảm thấy kiệt sức.

Nhiều lúc chúng tôi cảm thấy thất vọng vì những việc làm của chúng tôi không được các cơ quan có thẩm quyền xem xét. Từ năm 2001 đến nay, có rất nhiều khóa sinh viên của chúng tôi nghiên cứu về hệ thống xe buýt tuy nhiên vẫn chỉ nằm trên giấy. Điều mệt mỏi là phải đi thuyết phục để được sự chấp nhận về các kết quả nghiên cứu.

Theo ông, ngoài dự án dùng xe buýt, có cần những dự án phụ trợ nào không?

Hệ thống xe buýt đối với một thành phố cỡ 10 triệu dân (2020) thì chỉ đáp ứng được khoảng một phần ba nhu cầu. Bên cạnh dự án này, TPHCM cũng đang triển khai các dự án tàu điện ngầm, tàu điện mặt đất, monorail v.v… để có thể đạt được tỷ lệ công cộng hóa trên một nửa. Lúc đó mới hết nạn kẹt xe. Tuy nhiên việc triển khai này quá chậm và có nguy cơ trở thành các dự án treo hết năm này qua năm khác.

Dự báo của ông về tương lai của giao thông TPHCM thế nào nếu tình trạng về cơ sở hạ tầng không mấy thay đổi, trong khi phương tiện giao thông cá nhân ngày càng tăng?

Nguy cơ là đặc biệt nghiêm trọng. Ngay bây giờ không chỉ tôi mà bất cứ ai cũng có thể dự đoán được nếu xe cá nhân cứ tiếp tục tăng như hiện nay (250.000 xe/năm) và xe buýt cứ phát triển chậm, dự án tàu điện ngầm bị treo, nguy cơ kẹt xe và đại họa về giao thông của TPHCM là chắc chắn. Thành phố không chỉ sẽ thiệt hại vài tỷ USD/năm, mà điều quan trọng là sẽ bị biến dạng cả về kinh tế lẫn xã hội.

Theo dự báo lạc quan nhất của ông, khi nào, dự án dùng xe buýt công cộng sẽ thực hiện được?

Kịch bản lạc quan nhất cũng phải đến sau năm 2015 TPHCM mới có thể bắt đầu cải thiện được bộ mặt về giao thông.

Trong khi thực hiện dự án, ông và cộng sự gặp những trở ngại nào và liệu có vượt qua được không?

Trở ngại nhất là việc đưa ra các mô hình tổ chức lại hệ thống xe buýt, tổ chức lại giao thông, hạn chế xe gắn máy và xe cá nhân. Thế nào cũng gặp phải ý kiến không đồng ý, không cho phép thực hiện.

Vượt qua được hay không không phải do chúng tôi. Vấn đề là thành phố có dám vượt qua và có biết cách vượt qua được hay không.

Cảm ơn ông.

Thế Phong
thực hiện

Ý kiến của bạn về vấn đề này ?

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Xã hội

Mới - Nóng

Khám phá