Hạn chế xe máy, xe cá nhân: Xe buýt có gồng nổi?

TP - Theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ, cuối năm 2012, các tỉnh thành, trong đó có Hà Nội phải có đề án hạn chế xe cá nhân. Tuy nhiên, xe buýt Hà Nội cũng như ở TPHCM khó đủ sức để gánh vác nhu cầu đi lại của dân thành phố.

Chất lượng của phương tiện giao thông công cộng luôn là vấn đề người dân quan tâm. Ảnh: Trọng Đảng
Chất lượng của phương tiện giao thông công cộng luôn là vấn đề người dân quan tâm. Ảnh: Trọng Đảng

> Sẽ cấm xe máy tại các đô thị lớn
> Lập đề án kiểm soát xe cá nhân
> Hà Nội: Kiến nghị phân làn trên 12 tuyến phố

Chất lượng của phương tiện giao thông công cộng luôn là vấn đề người dân quan tâm. Ảnh: Trọng Đảng
Chất lượng của phương tiện giao thông công cộng luôn là vấn đề người dân quan tâm. Ảnh: Trọng Đảng.
 

Hà Nội: Mới gánh được 10%

Cho dù đã có nhiều nỗ lực trong gần 10 năm qua, song xe buýt Hà Nội hiện mới chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu đi lại của người dân. Còn nhiệm vụ nặng nề mà Đề án Phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt vừa được thành phố phê duyệt, thì đến năm 2015 xe buýt sẽ đáp ứng được 15% nhu cầu đi lại của người dân, vào năm 2020 là 20%.

Hơn nữa, theo đề án trên, trong giai đoạn từ nay đến 2015, Hà Nội vẫn chưa có đường sắt đô thị, tàu điện ngầm nên nếu hạn chế xe cá nhân mà chỉ trông chờ vào xe buýt sẽ rất khó khăn. Đơn cử, với gần 7 triệu dân nhưng hiện Hà Nội mới chỉ có khoảng 1.200 xe buýt hoạt động trên 75 tuyến. Về cơ bản các tuyến buýt đã hình thành nên một mạng lưới song có nhiều địa bàn vẫn trắng xe buýt.

“Do đường quá hẹp nên xe buýt không phủ đến một số địa bàn ngay tại các quận nội thành”- đại diện Tổng Cty vận tải Hà Nội cho biết. Thực tế là hầu hết tuyến buýt này đang hoạt động chủ yếu ở các khu vực trung tâm, các tuyến đường lớn, còn các khu vực ngoại thành, đặc biệt là nhiều huyện vừa mở rộng của Hà Nội vẫn còn khan hiếm, thậm chí trắng xe buýt.

Theo đại diện Tổng Cty Vận tải Hà Nội năm 2010, sản lượng vận chuyển của Tổng Cty đạt 420 triệu lượt hành khách. Tuy nhiên, có nghịch lý là trong khi nhu cầu đi lại của người dân tăng cao thì xe buýt dường như lại không thể xoay xở trong hạ tầng quá chật chội mà đôi khi còn là nguyên nhân gây ùn tắc.

Để đạt được mục tiêu trên, đặc biệt là kể từ khi Thủ tướng Chính phủ có yêu cầu phải lập đề án hạn chế phương tiện cá nhân tại các thành phố lớn, Sở GTVT Hà Nội đã triển khai nhiều kế hoạch.

Theo ông Nguyễn Hoàng Linh, Phó Giám đốc Sở GTVT đầu tiên là việc sắp xếp lại hoạt động của các tuyến buýt, ngoài các tuyến buýt trong nội đô, sắp tới Sở GTVT cũng sẽ đưa thêm 10 tuyến buýt ngoại thành (chủ yếu là các khu vực ở Hà Tây cũ) được hưởng chính sách trợ giá của
nhà nước.

Vào năm 2015, ngoài phối hợp với thanh tra giao thông, công an thành phố thường xuyên kiểm tra, xử lý và dừng hoạt động các xe vi phạm. Trong lộ trình từ nay đến năm 2015, Sở GTVT sẽ yêu cầu các xe chạy trên đường phải đảm bảo tiêu chuẩn khí thải euro 3 (tiêu chuẩn khí thải sạch châu Âu).

Đến thời điểm trên nếu các doanh nghiệp vận tải nào không đáp ứng được yêu cầu này, Sở GTVT sẽ dừng hoạt động các xe không đạt tiêu chuẩn.

Bên cạnh ưu tiên phát triển hạ tầng cho xe buýt, thành phố cũng cần có cơ chế tài chính phù hợp để tạo động lực, khuyến khích các doanh nghiệp vận tải công cộng đầu tư, đổi mới phương tiện theo dự kiến lên đến hàng ngàn tỷ đồng trong những năm tới.

Theo các chuyên gia vận tải, để hạn chế được xe cá nhân nếu chỉ quy hoạch và trông chờ vào xe buýt sẽ rất khó thực hiện. “Đáp ứng được 15 hay 20% thì một mình xe buýt cũng không thể gánh hết nhu cầu đi lại của người dân. Nếu không san sẻ cho các loại hình khách thì chủ trương hạn chế xe cá nhân sẽ rất khó thực hiện”, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội nhấn mạnh.

90% người dân Hà Nội đang sử dụng phương tiện cá nhân hàng ngày. Ảnh: Trọng Đảng
90% người dân Hà Nội đang sử dụng phương tiện cá nhân hàng ngày. Ảnh: Trọng Đảng.
 

TPHCM: Khó hút người dân

Theo Sở GTVT TPHCM, từ năm 2003 đến nay, nhà nước đã chi hàng nghìn tỷ đồng bù lỗ cho hoạt động xe buýt hỗ trợ đầu tư phương tiện, xây dựng trạm dừng, nhà chờ... song đến năm 2010, xe buýt mới đáp ứng 7% nhu cầu đi lại của người dân, không hoàn thành nhiệm vụ đặt ra.

Tháng 8-2011, TPHCM tiếp tục thông qua “Đề án đầu tư phát triển xe buýt giai đoạn 2011-2013”. Theo đó, TPHCM sẽ tiếp tục đầu tư hàng nghìn tỷ đồng thay mới gần 1.300 xe cũ, mở thêm 10 tuyến mới, thay các xe nhỏ, tăng xe lớn…

Cùng với đề án trên, TPHCM thực hiện cuộc vận động người dân “cùng buýt” như đi xe buýt có cơ hội trúng thưởng, phát động phong trào “Tiếp viên xe buýt nhã nhặn và lịch sự; tài xế xe buýt cẩn trọng khi lái xe và không bỏ trạm”... với hy vọng đến 2015, tỷ lệ người đi xe buýt được nâng lên 12 %.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cảnh báo chương trình đầu tư phát triển xe buýt giai đoạn 2011 - 2013 của TPHCM chưa có những luận chứng thuyết phục về hiệu quả và tính khả thi nên có nguy cơ sa vào “vết xe đổ”.

Theo TS Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm nghiên cứu kinh tế Miền Nam (SVEC), hệ thống xe buýt TPHCM lãng phí hằng năm khoảng 700 triệu chỗ ngồi. Có xe chạy cả ngày, tiền thu được chỉ đủ đổ xăng. Cung đang vượt cầu nên việc tăng cung là chưa cần thiết.

“Vấn đề chính của xe buýt không phải là thiếu phương tiện, mà luồng tuyến chưa thực sự thuận tiện cho người dân, chất lượng chưa cao… Cho nên, nếu chỉ chăm chăm vào đầu tư thêm phương tiện cũng không phải là giải pháp chính để phát triển xe buýt và thu hút hành khách.

Tỷ lệ người dân đi xe buýt thấp chưa hẳn là do chê xe cũ và chật chội hay phàn nàn về thái độ phục vụ bởi vì xe buýt còn rất rộng chỗ và chưa rách nát đến mức mất an toàn.

Mặt khác, xe nhỏ đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi đến những đường phố nhỏ và thời gian di chuyển nhanh hơn xe lớn. Như vậy việc đầu tư đổi mới 1.300 xe buýt và giảm xe nhỏ, tăng xe lớn không phải là biện pháp cơ bản để nâng cao đáng kể tỷ lệ người đi xe buýt” - TS Nguyên nói.

Một số chuyên gia khác cho rằng, nếu nhìn từ góc độ mục đích và lợi ích sẽ thấy cái lý của người dân khi lựa chọn phương tiện lưu thông. Đặc thù của TPHCM không có quy hoạch khu chức năng nên giao thông công cộng khó đáp ứng nhu cầu người dân trên mọi đường phố.

Mặt khác, TPHCM có nhiều khu dân cư trong hẻm nhỏ, hoạt động “kinh tế vỉa hè”, “kinh tế mặt tiền” nên người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài xe máy.

Thay vì khảo sát, thấy nhu cầu đến đâu sắm phương tiện và mở luồng tuyến đến đó thì TPHCM lại đầu tư cùng lúc cả nghìn xe buýt, sau đó mới bắt đầu “vẽ” luồng tuyến, gây lãng phí, ùn tắc giao thông... Theo kết quả nghiên cứu của SVEC, xe buýt đang là thủ phạm chính gây kẹt xe.

Theo TS Phạm Xuân Mai, Trường Đại học Bách khoa TPHCM, dù muộn, song trước mắt TPHCM nên thực hiện các giải pháp hạn chế xe cá nhân theo lộ trình và khu vực khác nhau.

TS Phạm Xuân Mai cho rằng tổng thiệt hại do xe máy gây ra ở TPHCM là rất lớn. Đến cuối tháng 6-2011, toàn thành phố có gần 470 nghìn ô tô và hơn 4,7 triệu xe máy.


Báo giấy

Cùng chuyên mục

Xem thêm Xã hội

Mới - Nóng

Khám phá