Dự án đầu tư xây dựng CHKQT Long Thành đã triển khai đến đâu, thưa ông?
Lẽ ra đã có thể báo cáo Quốc hội tại kỳ họp thứ sáu vừa qua nhưng do còn ý kiến trái chiều nên chúng tôi tiếp tục nghiên cứu. Đến nay, chủ trương đầu tư CHKQT Long Thành đã tương đối thống nhất. Chúng tôi đã hoàn thiện hồ sơ thiết kế, đang chờ Hội đồng thẩm định nhà nước thẩm định, sau đó báo cáo Chính phủ và thông qua thường trực Chính phủ báo cáo Quốc hội. Sự kiện hôm nay khẳng định cần phải rất khẩn trương xây dựng CHKQT Long Thành để nếu Tân Sơn Nhất quá tải thì cũng không kéo dài quá lâu.
Ông có thể cho biết những ý kiến trái chiều là gì?
Một số ý kiến cho rằng trong điều kiện kinh tế hiện nay thì có nên xem xét đầu tư CHKQT Long Thành chưa. Về vấn đề kinh tế, chúng tôi đã xem xét rất kỹ, thậm chí tổ chức hội thảo khoa học ở Hà Nội với sự tham gia phản biện của các chuyên gia, cơ quan quản lý nhà nước. Tôi cho rằng đối với ngành giao thông, đặc biệt là hàng không nếu không “đi tắt đón đầu” thì một khi thời cơ đến sẽ gặp nhiều vấn đề bất cập.
Thưa ông, CHKQT Tân Sơn Nhất liệu có còn khả năng đầu tư mở rộng để nâng công suất phục vụ?
Vừa qua, chúng tôi đã đầu tư cho CHKQT Tân Sơn Nhất đường cất, hạ cánh, nhà ga, … Sắp tới, chúng tôi chỉ đạo Tổng Cty Cảng hàng không đầu tư thêm nhà ga quốc nội, quốc tế, hoàn thiện các quy trình phục vụ, nâng cao chất lượng dịch vụ, nâng công suất lên 25 triệu lượt khách/năm, sao cho trước khi có CHKQT Long Thành thì Tân Sơn Nhất vẫn đáp ứng được nhu cầu hành khách.
 |
| Ông Đặng Vĩnh Hà (bên phải) vị khách thứ 20 triệu được lãnh đạo sân bay Tân Sơn Nhất đón dưới chân cầu thang máy bay. Ảnh: LT. |
Nhiều chuyên gia đầu ngành băn khoăn: CHKQT Tân Sơn Nhất còn khả năng mở rộng, vay 7-8 tỷ USD làm CHKQT Long Thành là lãng phí. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?
Ý kiến đó đúng nhưng cần lưu ý chúng ta có thể mở rộng nhà ga, sân đỗ nhưng không thể mở rộng đường cất, hạ cánh. Trong tiêu chuẩn khai thác CHKQT thì đường cất hạ cánh rất quan trọng. Hạ tầng kỹ thuật tại CHKQT Tân Sơn Nhất, đặc biệt là hai đường cất, hạ cánh hiện nay chỉ cách nhau 360m, trong khi theo tiêu chuẩn của ICAO (tổ chức hàng không dân dụng quốc tế) thì tối thiểu phải là 1.400m. Ngoài ra, CHKQT Tân Sơn Nhất được làm từ đầu thế kỷ trước với điều kiện lúc đó là nằm ngoài thành phố. Hiện nay, sân bay đã nằm trọn trong nội thành TPHCM. Trên thế giới không có sân bay nào quy mô trên 10 triệu khách lại nằm trong thành phố cả.
Việc mở rộng nhà ga, sân đỗ không mang tính quyết định. Chính hạn chế của đường cất, hạ cánh mới là điều kiện tiên quyết, quyết định đến việc đầu tư xây dựng sân bay mới. Thêm nữa, bây giờ sân bay Tân Sơn Nhất đã 20 triệu khách. Hàng ngày, lúc cao điểm có đến 500 chuyết bay cất hạ cánh liên tục. Điều kiện an toàn hàng không không cho phép như vậy.
Vì sao ngành hàng không không điều tiết các chuyến bay đến các CHKQT lân cận hiện còn rất vắng, như sân bay Cần Thơ chẳng hạn để giảm quá tải cho CHKQT Tân Sơn Nhất ?
Chúng tôi đã tính đến và đang thực hiện. Tuy nhiên, việc thực hiện không hề dễ dàng vì còn tùy thuộc vào các hãng hàng không và nhu cầu của hành khách.
Cám ơn ông.
| Nhiều chuyên gia phản đối xây CHKQT Long Thành Nguyên Trưởng phòng Quản lý bay CHKQT Tân Sơn Nhất Lê Trọng Sành và cựu phi công Mai Trọng Tuấn vừa có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ không xây CHKQT Long Thành. Theo lý giải của ông Sành và ông Tuấn, chi phí đầu tư dự án sân bay Long Thành quá lớn (khoảng 8 tỷ USD) trong khi nước ta, dân ta còn nghèo. Nếu dốc sức, cố xây dựng bằng được sẽ dẫn đến lãng phí vì sân bay Tân Sơn Nhất vừa được đầu tư mở rộng và nâng cấp, năng lực đã cải thiện nhiều. GSTS Nguyễn Thiện Tống, nguyên trưởng khoa Kỹ thuật hàng không Đại học Bách khoa TPHCM cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất rộng hơn 800 ha, đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển trên 35 triệu khách/năm, còn quá thừa công suất để tính tới việc xây sân bay mới. Nếu nhu cầu tăng lên thì phải ưu tiên cho việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, thay vì sử dụng 158 ha đất trống trong sân bay làm sân golf. |
Huy Thịnh
Thực hiện
