Sân bay phục vụ 1 chuyến bay/ngày
Hiện tại, trên cả nước có 22 sân bay, trong đó có những sân bay mỗi ngày chỉ đón 1 chuyến bay thương mại đến và đi và duy nhất do VASCO khai thác bằng tàu bay ATR72. Sân bay Điện Biện Phủ (Điện Biên), Rạch Giá (Kiên Giang), Cà Mau là ví dụ. Được biết, để duy trì hoạt động những đường bay được xem là phục vụ phát triển kinh tế - xã hội này, VASCO phải tự cân đối chi phí, lấy từ đường bay sinh lời để bù đắp.
Dù chỉ 1 chuyến mỗi ngày, nhưng số lượng khách đến và đi các sân bay này không nhiều, thiếu ổn định, có nhiều chuyến chỉ 1-2 khách mua vé nên hãng phải huỷ chuyến. Nhiều địa phương có sân bay nhỏ, các hãng hàng không thường lại ít khai thác, vì nhu cầu đi lại của dân thấp cũng kiến nghị VASCO mở đường bay. Tuy nhiên, tính toán dựa trên hiệu quả, doanh nghiệp hãng đã không thực hiện.
Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ được nâng cấp mở rộng hoàn thành vào năm 2011, được kỳ vọng là trung tâm kết nối toàn Đồng bằng sông Cửu Long nên được đầu tư với công suất thiết kế đón 3 triệu lượt khách/năm, tổng vốn đầu tư 3.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, tới nay (sau 10 năm), sân bay này cũng chỉ khai thác đạt 1/3 công suất thiết kế, liên tục lỗ. Năm 2019, lần đầu tiên lượng khách qua sân bay Cần Thơ đạt con số 1 triệu, điều này có được nhờ các hãng liên tục mở đường bay tới đây.
Theo tin từ các hãng hàng không, hãng bay không phải do nhu cầu khách đi và đến Cần Thơ tăng mạnh. Chủ yếu do sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM) quá tải, lại thêm hãng hàng không mới, máy bay liên tục được đưa về, tạo áp lực mở đường bay mới nên máy bay được đưa về sân bay Cần Thơ đỗ qua đêm. Những máy bay này ngay sáng hôm sau được điều về sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ các đường bay khác. Dù là sân bay quốc tế, nhưng phải tới năm 2019, đường bay quốc tế thường lệ mới được mở tới sân bay Cần Thơ.
Còn theo Tổng Cty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), trong 21 sân bay của cả nước (trừ sân bay Vân Đồn, Quảng Ninh), chỉ có 7 sân bay hoạt động có lãi, các sân bay khác đều lỗ. Để ACV có nguồn thu cân đối cho các sân bay thua lỗ, thay vì phải dùng ngân sách nhà nước để duy trì hoạt động 14 sân bay chưa bao giờ có lãi.
Trong khi đó, hiện tại, nguồn lực đầu tư sân bay rất hạn chế, để mở rộng sân bay hiện hữu đã khó, nói gì tới đầu tư mới. Gần nhất, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC, đại diện vốn nhà nước tại ACV) đã không đồng ý với đề xuất giao ACV đầu tư mở rộng sân bay Điện Biên Phủ, vốn đầu tư khoảng 1.539 tỷ đồng. Ủy ban này cho rằng, hiệu quả đầu tư dự án thấp, thời gian thu hồi vốn hơn 50 năm, không phù hợp với khả năng cân đối vốn của ACV, cần ưu tiên vốn cho các sân bay trọng điểm khác.
Làm sân bay để “thoát nghèo”?
Bộ GTVT đang xây dựng Quy hoạch tổng thể mạng lưới cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, nên các địa phương liên tục gửi văn bản kiến nghị Bộ GTVT, Chính phủ bổ sung thêm sân bay tại địa phương mình (chưa kể các đề xuất nâng cấp, mở rộng sân bay hiện hữu). Điều này lại dấy lên lo ngại các địa phương “chạy đua” làm sân bay, dẫn tới dư thừa, lãng phí nguồn lực đất nước, như thời kỳ trước từng chạy đua làm sân bay, bến cảng.
Mới đây nhất, Sở Quy hoạch - Kiến trúc Hà Nội đã báo cáo UBND TP Hà Nội kiến nghị Bộ GTVT bổ sung quy hoạch sân bay thứ 2 cho Vùng Thủ đô tại huyện Ứng Hòa (khu vực phía Nam Hà Nội). Trong khi Bộ GTVT đang nghiên cứu phương án mở rộng sân bay Nội Bài với tổng vốn đầu tư theo các đề xuất có thể lên tới khoảng 5,5 tỷ USD. Hay với Hải Phòng, dù đã có sân bay Cát Bi, vẫn tiếp tục kiến nghị cho xây thêm sân bay Tiên Lãng.
Trước đó, Lào Cai cũng kiến nghị Chính phủ cho đầu tư sân bay Sa Pa theo hình thức đối tác công - tư (PPP), với quy mô phục vụ 3 triệu lượt khách/năm. Tổng mức đầu tư sân bay này dự kiến hơn 4.100 tỷ đồng. Trong đó, địa phương xin ngân sách trung ương hỗ trợ khoảng 651 tỷ đồng, ngân sách địa phương lo 543 tỷ đồng, còn lại kêu gọi vốn đầu tư tư nhân.
Ngay như Hà Tĩnh, chỉ cách sân bay Vinh (Nghệ An) chưa tới 50km, cách sân bay Đồng Hới (Quảng Bình khoảng 150km), tuyến cao tốc Bắc - Nam đi qua, cũng kiến nghị được quy hoạch 1 sân bay, với kỳ vọng đầu tư trước năm 2030. Ngoài ra, Bộ GTVT cũng nhận được kiến nghị bổ sung vào quy hoạch sân bay như Cao Bằng, Ninh Thuận, Bạc Liêu… Ngoài lý do an ninh quốc phòng, các địa phương đều kỳ vọng, có sân bay sẽ giúp kinh tế địa phương vươn lên.
Trao đổi với PV Tiền Phong, một lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, việc quy hoạch mạng lưới sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được tính toán trên nhiều yếu tố. Trong đó, bổ sung thêm sân bay mới phải dựa trên quy hoạch vùng, quy hoạch tổng thể quốc gia, hạ tầng kinh tế - xã hội, các yếu tố kết nối, liên kết địa phưng và vùng…
“Làm sân bay phải tính toán trên tổng thể đảm bảo kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng. Nếu chưa hiệu quả kinh tế phải có hiệu quả an ninh quốc phòng. Thực tế hiện có nhiều sân bay hoạt động lỗ, nhưng lại nắm giữ vị trí quan trọng về an ninh quốc phòng. Còn nói nhiều sân bay hay không cũng khó, như Nhật Bản có tới 52 sân bay. Giờ chưa thể bình luận gì về kiến nghị bổ sung sân bay của các địa phương”, vị lãnh đạo Bộ GTVT nói.
Theo vị này, dự kiến Bộ GTVT sẽ hoàn thiện quy hoạch trên để trình Thủ tướng phê duyệt vào tháng 12 tới hoặc tháng 1 năm sau.
Sân bay Ứng Hòa sẽ là động lực phát triển kinh tế phía Nam Thủ đô
Đại diện Sở Quy hoạch và Kiến trúc (QH&KT) Hà Nội cho biết, đề xuất xem xét quy hoạch sân bay quốc tế thứ hai của Hà Nội ở huyện phía Nam Thủ đô (Ứng Hòa) và bổ sung vào quy hoạch các sân bay của Việt Nam trong giai đoạn 2021- 2030, tầm nhìn đến năm 2050 hiện đã được trình lên UBND thành phố Hà Nội. UBND thành phố sẽ cân nhắc trình Thủ tướng Chính phủ xem xét phê duyệt. Việc quyết định hay không phụ thuộc thẩm quyền của Chính phủ, còn về phía Sở QH&KT thì căn cứ theo quy hoạch vùng Hà Nội, các điều kiện kinh tế - xã hội liên quan phù hợp thì đơn vị đề xuất.
Theo các chuyên gia kinh tế, việc phát triển sân bay thứ 2 để giảm tải cho sân bay quốc tế Nội Bài là đúng đắn, nhưng cần rất thận trọng, toàn diện để lựa chọn phương án cuối cùng.HIỂU MINH
