PV Tiền Phong có cuộc trao đổi với ông Takagi Michimasa, Tư vấn trưởng về giao thông công cộng - Tổ chức hợp tác Quốc tế - Jica (Nhật Bản) về các vấn đề trên.
Không cấm xe cá nhân, nhưng cấm đi đến cơ quan
Ông đánh giá thế nào về phát triển VTCC, trong đó có xe buýt tại Hà Nội thời gian qua?
Có thể nói, xe buýt Thủ đô đã có bước phát triển nhanh chóng, toàn diện trong những năm gần đây. Tuy nhiên, từ cuối 2015 đến nay, thị phần vận chuyển hành khách của xe buýt Thủ đô đang chững lại và bắt đầu giảm. Nguyên nhân chủ yếu của hiện tượng này là do xe buýt chưa đáp ứng được nhu cầu, đặc biệt là thời gian di chuyển, chất lượng phục vụ…
Khách hàng đi xe buýt Hà Nội hiện nay chủ yếu là người có thu nhập thấp, học sinh - sinh viên… Do đó, việc nâng cấp chất lượng xe buýt là rất cần thiết. Từ đó, đẩy mạnh cung cấp dịch vụ cho những nhóm đối tượng hành khách có thu nhập khá, tiến tới đến cao. Nếu không làm được điều này xe buýt Hà Nội sẽ làm cho phương tiện cá nhân gia tăng, ùn tắc giao thông càng nghiêm trọng hơn.
Cùng với đó, hiện nay thành phố Hà Nội đang triển khai xây dựng hoặc chuẩn bị xây dựng các tuyến đường sắt đô thị (ÐSÐT). Tuy nhiên như thế vẫn chưa đủ, cần thiết phải có hệ thống VTCC trong đó có xe buýt để hỗ trợ và kết nối. VTCC nếu chỉ có một vài tuyến thì bản thân chúng không phát huy tác dụng. Chỉ khi nào trong thành phố hình thành được một mạng lưới VTCC để các loại hình kết nối, hỗ trợ nhau thì mới phát huy hiệu quả cao.
Ở Nhật Bản, Chính phủ có quy hoạch, cứ 1 triệu dân phải có 1 tuyến ÐSÐT, kéo theo đó là hàng chục tuyến buýt làm nhiệm vụ kết nối, gom khách. Trong khi đó tại Thủ đô Hà Nội, dân số hiện hơn 7 triệu người, VTHKCC chỉ mới có xe buýt, còn ÐSÐT đang thi công hoặc chuẩn bị thi công, thì sản lượng của VTCC chưa thể tăng cao được.
Theo ông để phát triển xe buýt nhằm hạn chế xe máy theo lộ trình đặt ra vào năm 2025, thành phố Hà Nội cần phải làm những gì?
 |
Ông Takagi Michimasa trong buổi trao đổi với PV Tiền Phong.
Nếu như Hà Nội có thể hạn chế, hoặc cấm xe máy thì tình hình giao thông sẽ cải thiện rất nhiều. Nhưng tôi cũng không chắc có thực hiện được hay không. Bởi Hà Nội có khoảng 7 triệu người thì có đến trên 5 triệu xe cá nhân, số lượng xe máy nhiều như vậy thuyết phục người dân bỏ là không đơn giản.
Ở Nhật Bản chính quyền không cấm xe cá nhân, nhưng nhiều cơ quan, công sở lại không cho nhân viên đi xe cá nhân đến nơi làm việc. Nếu đi, họ phải tự tìm chỗ đỗ bên ngoài với mức phí rất đắt đỏ. Biện pháp mang tính kinh tế này khiến người dân Nhật Bản từng bước bỏ xe cá nhân, sử dụng VTCC, trong đó có xe buýt.
Ðạt mức 25% người sử dụng VTCC trong tầm tay
Ông cho biết, quá trình phát triển xe buýt tại Nhật Bản được thực hiện ra sao? Nước ông có các cơ chế nào để khuyến khích, chế tài phát triển VTCC?
Xe buýt tại Nhật Bản được quy hoạch thành mạng lưới rõ ràng. Ở những vùng nông thôn dân số ít, thưa được Chính phủ trợ giá. Trong hoạt động, xe buýt có quy chuẩn chất lượng dịch vụ nghiêm ngặt. Hàng năm, đều có kiểm tra, đánh giá. Các đơn vị vận hành để xảy ra vi phạm đều bị phạt, thậm chí đơn vị để xảy ra nhiều vụ vi phạm sẽ bị ngừng cấp phép hoạt động cho năm tiếp theo. Xe buýt ở Nhật không chỉ có 1 làn đường riêng, mà còn có 2 làn (1 làn dành riêng và 1 làn đi chung). Ðất nước chúng tôi cũng từng trải qua tình trạng người dân phản đối, thậm chí lấn làn đường dành riêng cho xe buýt. Những vi phạm này đều được xử phạt, cưỡng chế nghiêm, cùng với đó sự hướng dẫn, tuyên truyền lâu dài. Cuối cùng, người dân cũng chấp nhận dành làn đường xe buýt.
Tuyến buýt BRT đầu tiên ở Hà Nội đang có nhiều ý kiến khác nhau. Nhưng tôi cho rằng, đây là việc cần thiết vì người dân cần hi sinh lợi ích cá nhân cho lợi ích chung. Nếu người dân không ủng hộ, chia sẻ với thành phố thì VTCC của các bạn chỉ mãi mãi ì ạch với xe buýt truyền thống, phương tiện cá nhân tiếp tục tăng và ùn tắc sẽ trầm trọng hơn.
Từ sự phát triển xe buýt tại Nhật Bản, những kinh nghiệm bài học nào được rút ra. Các nội dung này có thể áp dụng tại Hà Nội?
Ở Việt Nam nói chung, tôi thường nghe người dân phàn nàn về thái độ lái phụ xe, phương tiện chưa sạch sẽ. Tại Nhật Bản, cùng với kế hoạch phát triển bài bản, tuyên truyền lâu dài như trên, chính quyền luôn đưa ra những hướng dẫn, quy định chi tiết, khắt khe về thái độ lái phụ xe, vệ sinh trên xe buýt. Với Hà Nội, kế hoạch phát triển VTCC để người dân dần bỏ xe cá nhân có thể gọi là thời điểm giao thời. Do vậy, để lấy được niềm tin của người dân, xe buýt Hà Nội nên thay đổi quan điểm từ “xe ưu tiên” thành “xe phục vụ”. Cùng với đó, các công ty vận hành cần có kế hoạch cải thiện chất lượng xe buýt, chiến lược chăm sóc khách hàng. Ðây chính là chìa khoá để thuyết phục người dân bỏ phương tiện cá nhân.
Tôi được biết, trong 10 năm tới, chính quyền thành phố các bạn đặt mục tiêu phấn đấu có khoảng 25% người dân sử dụng phương VTCC. Hiện nay, VTCC trong đó có xe buýt đã đạt được khoảng 14% nhu cầu, với 10% còn lại nữa theo tôi không quá khó. Ðể đạt được con số này, theo tôi chính quyền chưa cần đưa ra các quy định ép buộc người dân bỏ phương tiện cá nhân, mà nên nhắm việc hạn chế xe cá nhân ở các cơ quan, công sở tại thành phố.
Cụ thể, giống như ở Nhật Bản, chính quyền không cấm người dân đi xe cá nhân ra đường nhưng các cơ quan, công sở lại cấm nhân viên đi xe này đến trụ sở làm việc. Nếu tất cả các cơ quan trên địa bàn Hà Nội cùng làm được việc này thì tôi tin rằng, chưa cần phải cấm đường, thêm 10% người dân sử dụng VTCC là điều trong tầm tay.
Xin cảm ơn ông!
Ở Nhật Bản, chính quyền không cấm người dân đi xe cá nhân ra đường nhưng các cơ quan, công sở lại cấm nhân viên đi xe này đến trụ sở làm việc. Nếu tất cả các cơ quan trên địa bàn Hà Nội cùng làm được việc này thì tôi tin rằng, chưa cần phải cấm đường, thêm 10% người dân sử dụng VTCC là điều trong tầm tay.
