Loạn ổ gà trên quốc lộ 1 - Bài cuối:

Quyền được cấm - quyền bất khả cản

TP - Ngay cả khi những con đường thênh thang do 90% xe cơ giới ngừng chạy, hàng trăm vụ tai nạn giao thông vẫn xảy ra. Vậy nhưng, các cơ quan chức năng vẫn dùng các biện pháp cấm, buộc chân phương tiện là chính để hạn chế tai nạn giao thông. Có vẻ như từ tư duy cứng này mà giao thông vẫn khó mà thông thoáng.

>> Loạn 'ổ gà' trên  quốc lộ 1

Những đoạn đường nhiều làn xe chạy bị hạn chế tốc độ. Ảnh: H.C


90% xe cơ giới ngừng chạy, vẫn xảy ra nhiều tai nạn

Tại km 2153 đến 2158 có hơn 4,5km không phải đô thị, đường rộng  thẳng tắp, dân cư rất thưa, vẫn được cắm một tấm biển quy định tốc độ tối đa cho tất thảy các loại xe: 60 km/h. Bất biết đoạn này có thể đi được 70 - 80 hay 100 km/giờ.

Nhưng kế đó, từ km 2.152 theo hướng lui về Sài Gòn, dài 4 km ngay sau đó là đoạn đường đông đúc hơn, có một khu chợ, phố thị nhỏ, đoạn có lối đi vào khu di tích căn cứ tỉnh ủy Sóc Trăng thời chiến tranh  thì bỗng dưng xe lại được cho phép chạy 80 km/h.

Một ví dụ điển hình khác là đoạn đường rất đẹp, đầu tư nhiều tiền, đã sử dụng từ 5 năm nay là đoạn từ phía bắc cầu Cần Thơ đến nam cầu Mỹ Thuận dài 38 km, rộng hơn 30m, có giải phân cách cứng, tầm nhìn rất xa bởi đường rất thẳng thì chỉ có… 8 km nằm kế khu công nghiệp Phú Hòa xe được chạy 80 km/h. Những đoạn còn lại, xe phải “thủy chung” với tốc độ dưới 40 km/h, xe con không quá 50 km/h.

Anh Đoàn Như Ý, một tài xế lâu năm của hãng Mai Linh cho biết: Trước đây, khi chưa làm con đường này hoành tráng như bây giờ, xe chạy qua chặng đường dài 38 km này nhanh hơn bây giờ khoảng mười phút!

Ở đầu con đường tránh qua thị xã Tân An (Long An), mặc dù đây là con đường mới, hai bên đường hầu như chưa có dân cư, đường thẳng, rộng đẹp nhưng cũng bị quy là “đô thị” và tốc độ xe chạy bị quy định bó cứng trong tốc độ 50km/h. Người ta còn “khuyến mãi” thêm một tấm biển “cấm đỗ, cấm dừng” bên đường.

Trên đoạn đường từ vòng xoay An Lạc về ngã tư An Sương ở quanh km 1.911, đoạn cách ngã tư Tân Tạo 2 km, đây là một trong những đoạn đường rộng đẹp nhất Việt Nam, rộng bốn chục thước, có giải phân cách cứng, mỗi bên bốn làn xe hơi.

Phía trong bìa đường có hẳn một con đường nhựa rộng 5m dành cho xe cộ thô sơ, xe gắn máy lưu thông riêng nhưng tại đây, liên tục có những tấm biển “cấm dừng, cấm đậu”. Thực tế này dễ cho người ta cảm nhận cơ quan quản lý  ở địa hạt này không bị ràng buộc bởi quy trình quy phạm nào, thích “cho” chạy bao nhiêu km/h thì tùy.

Tất cả sự phi lý đem lại bao nhiêu hệ quả nặng nề cho xã hội đều được giải thích bằng lý do: Để giảm tai nạn giao thông!

Cho nên, việc điều khiển phương tiện cơ giới trên đường, ngồi trên xe hiện nay vẫn là ám ảnh nặng nề cho dân tài xế và đông đảo hành khách.

Những gì diễn ra ở chặng Cà Mau - thành phố Hồ Chí Minh chỉ là hình ảnh điển hình của  tất cả các con đường bộ ở Việt Nam . Trên toàn quốc tồn tại hàng trăm kilômét đi qua các loại “đô thị” như nói trên.

Tại một phiên họp Quốc hội, đã có đại biểu nêu một con số, một công thức tính thế này: Xe cộ cứ giảm tốc độ x km/h là giảm theo N số vụ tai nạn giao thông! Nếu suy như vậy, có lẽ Việt Nam sẽ là quốc gia có số vụ tai nạn giao thông thấp nhất thế giới mới phải!

Tốc độ xe cơ giới của ta bình quân thấp hơn ở Pháp và chậm hơn Thụy Điển, Anh, Nhật rất nhiều nhưng số vụ tai nạn giao thông ở ta cao hơn họ!

Ở Việt Nam, trong thời đại mà sự phát triển công nghiệp hóa, đô thị hóa diễn ra nhanh, nhiều khi vượt quá sự kiểm soát của trình độ quản lý đã tạo nên nhiều hệ quả không vui (trong đó có ách tắc giao thông, tai nạn giao thông) mới là nguyên nhân chính.

Nếu ai đó khư khư muốn đổ cho số vụ tai nạn giao thông gia tăng là tốc độ thì xin tham khảo hai nhóm con số sau:

1- Sáu ngày Tết Canh Dần, khi mà lượng xe ô tô tải tham gia lưu thông giảm 90%, tốc độ của hàng trăm ngàn xe tải lúc này chỉ còn bằng 0 km/h.

Nội ô Sài Gòn, Hà Nội vắng hơn cả TP Đồng Hới, thị xã Tuyên Quang nhưng chỉ sáu ngày, đã có 655 người chết và bị thương. Con số này nói lên nhiều điều.

Điều dễ nhận thấy là kể cả khi 90% số xe cơ giới ngừng chạy, diện tích bình quân dành cho một người trên đường bộ cao hơn ngày thường khoảng 200%, số vụ tai nạn vẫn xảy ra nhiều.

2- Năm 2003, khi chưa có những quy định hạn chế tốc độ gay gắt với các phương tiện giao thông, cả nước có hơn 11.500 người chết vì tai nạn giao thông. Năm 2008, năm năm sau khi thực hiện đủ vành đủ vẻ các giải pháp, số người chết vẫn là xấp xỉ  11.500 người. (Số vụ tai nạn giao thông này xảy ra ở cả đường bộ, đường sắt, đường thủy).

Nhưng, mỗi năm, với cách “thích là cấm, khoái là cản” của không ít cơ quan chức năng địa phương như trên, thiệt hại về xăng dầu, giờ công, khấu hao phương tiện, sức khỏe nhân dân, môi trường , tiến độ làm ăn bởi sự trì trệ trong vận tải đường bộ (do chịu sự trói buộc của các định chế hạn chế tốc độ thì vẫn cứ diễn), vẫn cứ là một đại lượng kinh hoàng!

Con số tai nạn giao thông gia tăng hàm chứa trăm ngàn nguyên do, nguồn gốc. Xe chạy nhanh cũng có, xe chạy chậm cũng có, xe cũ có, xe mới có, thậm chí xe đứng yên cũng có...

Và cũng có nguyên nhân xuất phát từ thực tế xã hội. Cuối năm 2009, tôi ghi nhận ở một tuyến Hà Nội-Yên Bái thôi, đã có hàng chục tài xế xe khách có nghiện hút và 60% tài xế chạy xe về đến Hà Nội là thức thâu đêm chơi cờ bạc, sớm hôm sau vẫn vật vờ lái xe, chở bao nhiêu sinh mạng trên đường.

Với nhiều loại nguyên nhân này, tai nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào.

Dùng nhiều tiền sơn ngăn làn đường, phân cách các phương tiện, tai nạn giao


Buộc chân
đâu phải đã xong

Ấy vậy mà, để giải quyết vấn đề giảm thiểu tai nạn giao thông, nhà quản lý buộc chân phương tiện lại, cho chạy chậm hết cỡ.

Để hạn chế tai nạn giao thông một cách căn cơ, phải giải quyết vừa an toàn, hạn chế thiệt hại con người nhưng vẫn phải bảo đảm cho các nỗ lực tiến lên của xã hội.

Với cung cách giải quyết như hiện nay, ít nhiều thể hiện kiểu làm rách đâu vá đó. Khó là cấm, cấm rồi quên, quên thành luật. Nó có hình ảnh của một nhà kia sợ con chết đuối nên cấm tiệt nó tới gần mép nước, để lại bao nhiêu trì  trệ, bao nhiêu  thiệt hại cho nền kinh tế quốc dân.

Và đôi lúc, nó xâm hại đến cả sức khỏe, tinh thần của nhân dân. Vì vậy cách làm này cần được khẩn trương xem xét lại. Đã đến lúc, cần mổ xẻ, phân định kỹ càng sự lợi hại của những định chế hiện hành.

Con đường hôm qua còn là tài sản riêng của mỗi tỉnh, quốc gia; nhưng nay, với thời đại hội nhập, nó là mạch máu của cả vùng, của một liên kết giữa nhiều quốc gia, là một loại “mặt tiền” trưng ra để mời gọi đầu tư từ bốn phương.

Giao thông thông thoáng, cơ thể kinh tế, văn hóa, quốc phòng sẽ khỏe khoắn, phát triển. Ngược lại, nó ứ trệ, bức xúc thì sẽ phát sinh ra rất nhiều hệ quả xấu, đây là kết quả tất yếu.

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Xã hội

Mới - Nóng

Khám phá