Tại sao không?

TP - Sau khi bài phỏng vấn ông Trần Đình Bá, Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam, về đường sắt cao tốc đăng trên Tiền Phong số chủ nhật tuần trước, số 143 ngày 23-5-2010, nhiều độc giả gửi thư bày tỏ ý kiến của mình. Để rộng đường dư luận, số báo này, chúng tôi xin trích đăng một ý kiến trái chiều.

Tàu cao tốc TGV của Pháp
Tàu cao tốc TGV của Pháp

Tàu cao tốc TGV của Pháp
Tàu cao tốc TGV của Pháp.

Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm

Trái với ý kiến của ông Trần Đình Bá, theo tôi, việc phát triển mạng đường sắt cao tốc có thể dự trên quy luật sau: Tiến bộ xã hội, phát triển kinh tế và xây dựng hệ thống giao thông vận tải có quan hệ gắn bó mật thiết với nhau, cao tốc hoá các phương tiện giao thông vận tải là chiều hướng chính của phát triển.

Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm hơn như đảm bảo an toàn, bảo vệ môi trường, chiếm ít diện tích mặt đất, không phụ thuộc nhiều vào thời tiết, rất thuận lợi cho người dân di chuyển giữa các thành phố. Khi mạng đường sắt cao tốc phát triển sẽ kích thích nhu cầu đi lại thông thương, từ đó kéo theo sự phát triển của mạng đường sắt thông thường cũng như hệ thống các phương tiện vận tải khác.

Quá trình phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc được hỗ trợ bởi các thành tựu công nghệ mới trong nhiều lĩnh vực nhằm đảm bảo an toàn, tốc độ và sự tiện lợi. Mối quan tâm không kém phần quan trọng khác là giảm mức độ ô nhiễm tiếng ồn gần đường giao thông, đồng thời phải có trách nhiệm bảo vệ môi trường.

Có tai nạn nhưng khắc phục được

Trong quá trình khai thác 45 năm qua, các tàu cao tốc Shinkansen của Nhật vẫn chưa xảy ra vụ tai nạn chết người nào. Còn lại, một số trường hợp tai nạn trên các tuyến đường sắt cao tốc khác trên thế giới được người ta ghi nhận lại để làm bài học kinh nghiệm đắt giá.

Tai nạn của tàu TGV Pháp, tai nạn của tàu ICE Đức, là do đường có nền đất và lớp đá ba lát bị biến dạng, khiến nền đất đỡ đường ray cũng bị biến dạng, làm võng đường ray. Sự cố bề mặt đường ray hay những hư hỏng như đinh ray mòn vẹt, tòe bẹp hoặc khuyết tật cũng có thể dẫn đến tai nạn.

Tại tuyến đường cho tàu cao tốc Shinkansen, người ta đã lập tiêu chí kiểm soát các hư hỏng đường sắt và hư hỏng bề mặt ray theo từng chu kỳ để duy trì độ an toàn và chất lượng chạy tàu. Việc kiểm tra hư hỏng đường sắt được thực hiện theo các bước như kiểm tra điều kiện đường, đánh giá mức độ cần thiết sửa chữa, lập kế hoạch sửa chữa, sửa chữa và kiểm tra lại.

Còn có nguyên nhân nữa khiến Pháp, Đức và một số quốc gia khác hay bị tai nạn đường sắt cao tốc, trong khi tuyến Shinkansen của Nhật chưa hề xảy ra tai nạn. Đó là do các tuyến cao tốc của Nhật đa phần sử dụng cầu cạn và hầm, công tác điều hành chạy tàu hoàn toàn tự động, các toa xe được sản xuất với tiêu chuẩn cao. Giải pháp này được nhiều vùng nước và lãnh thổ mới làm đường sắt cao tốc triệt để áp dụng như Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, v.v.

Làm sao thu hút nhà đầu tư

Sau khi xây dựng mới nhà ga trên tuyến Đài Bắc - Cao Hùng, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Hàng Châu, số lượng hành khách tại thời điểm đó trên các chuyến máy bay và trên các phương tiện giao thông khác có chiều hướng giảm. Bởi vậy, không có gì ngạc nhiên khi các nhà kinh doanh vận tải hàng không và các nhà sản xuất xe hơi lên tiếng phản đối dự án đường sắt cao tốc.

Thực ra, khi đường sắt cao tốc phát triển, nhu cầu đi lại được kích cầu thì cũng kéo theo các phương thức giao thông công cộng khác phát triển. Như vậy khái niệm cạnh tranh chỉ là một khía cạnh rất nhỏ của bài toán phát triển kinh tế. Vấn đề là về tài chính và hiệu quả kinh tế.

Chúng ta đã có cơ chế kêu gọi đầu tư hạ tầng giao thông từ rất lâu, tuy nhiên có rất ít nhà đầu tư tư nhân đón nhận. Điều rõ ràng là cơ chế này cần phải được điều chỉnh để các nhà đầu tư tư nhân tham gia một lĩnh vực rất tốn kém trong khi thời gian hoàn vốn lại dài lâu, lĩnh vực mà, khi góp vốn đầu tư, có những rủi ro mà khó có gì bảo đảm.

Tại Nhật bản, chỉ riêng lĩnh vực đầu tư hạ tầng kinh doanh đường sắt có tới 203 công ty tư nhân (thành phố Tokyo cũng có tới 15 công ty). Các công ty này bán cổ phần ra công chúng và đảm bảo hoạt động theo pháp luật.

Việc tính hiệu quả kinh tế của dự án đầu tư là điều kiện bắt buộc và cần phải tập trung được tất cả các yếu tố đầu vào, chúng ta không thể chỉ làm duy ý chí. Hiện nay, trong cách tính giá trị hiện tại thuần (NPV), thời gian hoạt động của dự án được các chuyên gia đưa ra rất khác nhau. Nếu xác định thời gian ngắn, cỡ 10 - 30 năm, dự án không thể hoàn vốn cho dù có sử dụng kịch bản giá vé cao nhất là bằng hoặc hơn vé máy bay. Nếu xác định dự án có thời gian dài, 50- 70 năm, lại quá xa vời với nhà đầu tư.

Để có thể giải quyết vấn đề, dự án cần được phân tách làm nhiều dự án thành phần như dự án hệ thống cầu hầm, hệ thống kiến trúc tầng trên, hệ thống điện, hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển đoàn tàu, hệ thống trang thiết bị phục vụ tại nhà ga, hệ thống phương tiện vận chuyển, v.v...

Tùy theo mỗi dự án thành phần mà kêu gọi nhà đầu tư góp vốn hoặc sử dụng vốn vay ODA, ngân sách với cách tính NPV theo những thời gian hoàn vốn khác nhau, ứng với tỷ lệ ăn chia của giá vé cho từng hạng mục, hoặc kinh doanh các dịch vụ khác trong khu vực đường sắt, trong đó dành quyền ưu tiên cho nhà đầu tư tư nhân và các tập đoàn kinh tế.

Cần có cơ chế thoả đáng để dành cho các tập đoàn và nhà đầu tư tư nhân được sử dụng quỹ đất ở khu vực ga và hai bên đường sắt để xây dựng sân ga và các đường vào khu vực ga, xây dựng đường bộ hai bên, làm công trình phục vụ công cộng (kể cả giao thông tĩnh) cũng như xây dựng chung cư cao tầng phục vụ tái định cư.

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Xã hội

Cùng chủ đề

Mới - Nóng

Khám phá