Về đâu, công nghiệp ô tô?

Ngành công nghiệp ô tô dù đã đi được một chặng đường khá dài (20 năm) nhưng kết quả đạt được còn rất hạn chế, không đạt mục tiêu.

Về đâu, công nghiệp ô tô?

Trong thời điểm “nước rút”, Chính phủ vẫn đặt nhiều hy vọng vào việc xây dựng một ngành công nghiệp ô tô thực sự. Nhưng nếu không có chính sách đột phá e rằng rất khó thành công. Được công nghiệp… lắp ráp.

 Hiện ngành sản xuất ô tô trong nước mới dừng ở mức độ lắp ráp, dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp... Ảnh: H.PHƯƠNG (Báo Hải Quan)
Hiện ngành sản xuất ô tô trong nước mới dừng ở mức độ lắp ráp, dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp... Ảnh: H.PHƯƠNG (Báo Hải Quan) .

Đây có lẽ là “cái được” lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô. Tính đến nay, đã có 18 DN FDI và 38 DN 100% vốn trong nước tham gia sản xuất, lắp ráp ôtô với năng lực khoảng 460.000 xe/năm, gồm đầy đủ các chủng loại: Xe con (200.000 xe/năm), xe tải (215.000 xe/năm)...

Một số Tập đoàn ôtô lớn trên thế giới như: Toyota, Ford, Nissan, Mercedes... cũng đã vào Việt Nam. Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), nếu so với Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2004 thì tốc độ phát triển của ngành này rất chậm, thậm chí nhiều chỉ tiêu đều không đạt được.

Dẫn chứng cho điều này, ông Quân cho biết, hiện ngành sản xuất ô tô trong nước mới dừng ở mức độ lắp ráp, dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp.

Tỷ lệ nội địa hoá đạt thấp, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) nhưng đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7 đến 10% đối với xe con và 35 đến 40% đối với xe tải nhẹ.

Ngay cả Công ty CP ôtô Trường Hải (Thaco) được đánh giá là DN có nhiều cố gắng quyết tâm để có một sản phẩm mang thương hiệu “Made in Vietnam” cũng mới đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân từ 15 đến 18% đối với xe con và khoảng 33% đối với xe tải nhẹ.

Bên cạnh đó, ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô mặc dù đã hình thành, nhưng quá yếu kém. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50 đến 90% vào năm 2010 nhưng đến nay vẫn chưa sản xuất được.

Thống kê của Vụ Công nghiệp nặng cho thấy, số lượng DN tham gia ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam đến nay khoảng 210 DN, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa…, một số DN đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.

Đặc biệt, mục tiêu có giá bán xe hợp lý, phù hợp với túi tiền người Việt Nam chưa đạt được. Giá bán xe vẫn ở mức cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực ASEAN, chất lượng xe mặc dù có cải tiến nhưng không bằng xe NK. Điều này khiến cho việc hạn chế tư tưởng chuộng xe ngoại ở một bộ phận người tiêu dùng chưa thực hiện được.

Thất bại do chính sách

Lý giải sự thất bại trên, lãnh đạo Vụ Công nghiệp nặng cho rằng, việc xây dựng quy hoạch ngành ô tô thời điểm đó còn mang tính chủ quan, chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp và “đỏng đảnh” của thị trường ôtô Việt Nam. Vì thế một số mục tiêu quan trọng của quy hoạch không đạt được. Đơn cử, quy hoạch dự kiến năm 2010 tiêu thụ 240.000 xe nhưng thực tế chỉ đạt 140.000 xe. Hạ tầng giao thông của Việt Nam còn yếu kém, chưa tạo điều kiện kích cầu cho ngành công nghiệp ô tô.

Ông Quân thừa nhận: “Đối với cả cơ quan quản lý và DN đều chưa nhận thức hết tầm quan trọng của công nghiệp hỗ trợ, vì vậy, hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung và cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành chậm”.

Cụ thể, tháng 10/2004 phê duyệt quy hoạch ngành ô tô nhưng mãi đến tháng 7-2007 mới phê duyệt Quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ và đến tháng 2-2011 mới ban hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ, trong đó có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô.

Như vậy, “chúng ta đã có ưu đãi một số chính sách nhưng tính thực thi của chính sách hạn chế, đặc biệt là tín dụng, vì việc tiếp cận và vay vốn ưu đãi khó khăn, phức tạp. Chính vì thế các DN chủ yếu quan tâm đến việc lắp ráp ô tô”, ông Quân nói.

Mặc dù chính sách cho ngành công nghiệp ô tô đã được chú ý nhưng cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải, chưa thực sự tạo thành công cụ hữu hiệu để kích thích sự phát triển của ngành này. Chính sách thuế, phí cao, không ổn định (đối với ô tô du lịch hiện đang áp dụng 3 loại thuế, 5 loại phí - lệ phí) phần nào hạn chế sức mua ô tô. Đồng tình với quan điểm này, một lãnh đạo của Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) cũng cho rằng, việc nội địa hóa cho ngành công nghiệp ô tô đạt thấp là do chậm ban hành chính sách, nguồn ưu đãi dàn trải.

Quyết theo đuổi!

Có thể thấy rằng, 20 năm không phải là thời gian ngắn nhưng cho đến nay, ngành công nghiệp ô tô gần như “giẫm chân tại chỗ”. Trong khi đó, theo các cam kết AFTA, thuế suất NK ô tô nguyên chiếc vào Việt Nam sẽ giảm dần và đến năm 2018 sẽ về mức 0%. Đây là một trở ngại lớn đối với ngành công nghiệp ô tô khi nhiều ý kiến tỏ ra hoài nghi, 20 năm còn chưa làm nên kỳ tích, liệu rằng 4 năm có thể thay đổi, đảo ngược tình thế?

Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) nhận định: “Nếu không nhanh, đến năm 2018, các nhà sản xuất trong nước khó có thể theo kịp được với thị trường. Muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô thì phải có chính sách đột phá. Chính sách vẫn là yếu tố chính tạo nên lực đẩy cho công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp ô tô phát triển”.

Với những bộn bề khó khăn trước mắt nhưng Chính phủ vẫn quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ô tô thực sự chứ không phải ngành lắp ráp như hiện tại. Thế nên, Bộ Công Thương được giao nhiệm vụ lập lại Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 nhằm phù hợp hơn với điều kiện thị trường và thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển trước “giờ G”.

Một trong những “đột phá” lần này do Bộ Công Thương đề xuất là tập trung phát triển dòng xe chiến lược, cụ thể là dòng xe dưới 9 chỗ ngồi. Ông Quân nêu rõ, việc chọn dòng xe chiến lược sẽ góp phần thúc ngành sản xuất ô tô phát triển, do đó cần xem xét chọn dòng xe phù hợp nhất với nhu cầu sử dụng, hạ tầng giao thông và điều kiện phát triển kinh tế Việt Nam, cũng như có khả năng cạnh tranh và hội nhập.

Ngoài ra, theo dự báo của Bộ Công Thương, ngành sản xuất ô tô của Việt Nam rất nhiều tiềm năng nhờ quy mô dân số đông (dự kiến vượt 100 triệu người sau năm 2020); mức sống và thu nhập cũng dần được cải thiện và nâng cao (dự kiến sau năm 2020, thu nhập bình quân đầu người vượt ngưỡng 2.000 USD/năm), điều kiện hạ tầng giao thông được cải thiện. Một số chuyên gia cũng nhận định sau năm 2020 sẽ là giai đoạn bùng nổ - phổ cập hoá ô tô đối với Việt Nam.

Ông Phạm Văn Tài, Phó Tổng giám đốc Công ty CP ô tô Trường Hải: Ủng hộ dòng xe chiến lược

Lộ trình giảm thuế đang đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến bờ vực phá sản, bởi để tìm được cơ hội tồn tại là rất khó khăn, khi các DN ô tô có mặt tại Việt Nam đang chuẩn bị cho động thái rút khỏi thị trường, chuyển từ lắp ráp sang hoạt động thương mại thuần túy.

Người tiêu dùng Việt Nam kỳ vọng sau năm 2018 sẽ được mua xe giá rẻ, vì thuế NK xe ô tô nguyên chiếc sẽ giảm về 0%, nhưng lúc đó, hầu hết DN sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước sẽ chuyển thành nhà NK.

Do vậy, tôi ủng hộ phát triển dòng xe chiến lược, tạo ra sản lượng lớn, giá rẻ do giảm thuế, được ưu đãi thuế khi đáp ứng được các điều kiện sản xuất dòng xe này. Tạo ra dòng xe chiến lược không chỉ giúp người tiêu dùng mua xe giá rẻ, mà còn thúc đẩy trình độ, năng lực của các kỹ sư ô tô.

Ông Lâm Chí Quang, Tổng giám đốc Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp (VEAM): Nâng tỷ lệ nội địa hóa

Do sản lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100.000-120.000 xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại xe. Số lượng DN sản xuất lắp ráp lớn, vì vậy càng bị phân nhỏ; dây chuyền sản xuất lắp ráp chỉ hoạt động đến 50% công suất.

Đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô không hấp dẫn do khó mang lại hiệu quả. Vậy nên, các nhà hoạch định chính sách cần định hình lại chính sách phát triển công nghiệp ô tô trong thời gian tới, nhất là các chính sách về thuế, phí để mở rộng dung lượng của thị trường, qua đó mới có điều kiện để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa - điểm then chốt để định hình công nghiệp ô tô đến năm 2018.

Bà Nguyễn Thị Cúc, Chủ tịch Hội tư vấn thuế Việt Nam: Minh bạch thuế, phí

Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đã đi trước chiến lược cải cách hệ thống thuế của Việt Nam một bước. Theo đó hệ thống chính sách thuế, phí của ngành ô tô về cơ bản trên cơ sở các sắc thuế, phí đang áp dụng. Riêng về thuế NK thực hiện theo lộ trình cam kết quốc tế, tuy nhiên, cần xây dựng lộ trình chi tiết, hợp lý, có cân nhắc với việc phát triển ô tô sản xuất trong nước tương ứng từng giai đoạn cụ thể.

Có thể nghiên cứu phương án giảm thuế Tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe chủ lực so với các dòng xe khác để khuyến khích tiêu dùng theo định hướng phát triển công nghiệp ô tô. Một hệ thống chính sách thuế hợp lý, rõ ràng, minh bạch... sẽ góp phần thúc đẩy phát triển sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp ô tô Việt Nam theo quy hoạch phát triển đến năm 2020.

Ông Jesus Metelo Arias, Tổng giám đốc Ford Việt Nam, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA): Để DN tự quyết định dòng xe

Nếu chọn xe dưới 9 chỗ làm dòng chiến lược, Việt Nam sẽ chịu sức ép rất lớn từ Thái Lan và Indonesia - những nước đã rất phát triển với loại xe này. Quan điểm của chúng tôi là không nên giới hạn dòng xe nào mà để tự DN quyết định trên cơ sở điều tiết của thị trường.

P.T ghi

Theo Diệp Anh
Báo Hải Quan

Đăng lại

Video đang được xem nhiều

Cùng chuyên mục

Xem thêm Xe

Mới - Nóng

Khám phá