Bài học từ con tàu đắm Vinashin

TP - Từng là tập đoàn kinh tế nhà nước hùng mạnh trong khối doanh nghiệp (DN), nhưng “tháng năm rực rỡ” của Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) chỉ toả hào quang được hơn 3 năm rồi… chìm. Còn gánh nặng hậu Vinashin thì tới nay đã gần 10 năm vẫn chưa xử lý xong. Sau hàng loạt lãnh đạo vướng vòng lao lý, tập đoàn hạ cấp về tổng công ty, đổi tên thành SBIC, thực chất vẫn là “bình mới rượu cũ”.

Vinashin từng một thời là tập đoàn lớn nhất trong các tập đoàn nhà nước, với các tàu đóng mới liên tục được hạ thuỷ
Vinashin từng một thời là tập đoàn lớn nhất trong các tập đoàn nhà nước, với các tàu đóng mới liên tục được hạ thuỷ

“Quả đấm thép” sa lầy…

Tập đoàn Công nghiệp Tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin) ra đời năm 2006, trên cơ nâng cấp từ tổng công ty cùng tên. Vinashin khi đó là một trong những “quả đấm thép” của nền kinh tế, từng mạnh nhất trong các tập đoàn kinh tế của Việt Nam, công ty con trải khắp nước, ở nhiều lĩnh vực. Từ chỗ chỉ có 23 đơn vị thành viên, khi lên tập đoàn, Vinashin nhanh chóng tăng lên hơn 240 đơn vị. Các tên tuổi lớn trong đóng tàu thuộc Vinashin như: Đóng tàu Phà Rừng, Bạch Đằng, Sông Cấm, Nam Triệu...

Khi lên tập đoàn, Vinashin đặt mục tiêu tự chế tạo các loại tàu trọng tải 50.000 tấn, chiếm 10% thị phần đóng tàu thế giới. Để thực hiện khát vọng đó, Vinashin được Chính phủ cho phát hành 750 triệu USD trái phiếu quốc tế, và hàng nghìn tỷ đồng khác được huy động trong nước. Năm 2006, Vinashin đã ký các đơn hàng đóng tàu đến hết năm 2009.

Giai đoạn 2006 - 2008, kinh tế thế giới và Việt Nam tăng trưởng như vũ bão, đặc biệt khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO, năm 2007). Và Vinashin đi tiên phong trong đầu tư đa ngành, không chỉ đóng và sửa chữa tàu thủy. Với việc thành lập, góp vốn vào hơn 240 công ty con, Vinashin xuất hiện từ sản xuất thép, xi măng, xây dựng khu công nghiệp, tới bảo hiểm, ngân hàng, thậm chí cả xe máy, hàng không… Tập đoàn này trở thành ông lớn đa ngành nhất trong số các tập đoàn nhà nước. Cao điểm sử dụng tới 70.000 lao động (cả lao động thời vụ).

Phát triển nóng với số vốn lớn trong tay, trong khi năng lực quản lý chưa theo kịp, và khi kinh tế toàn cầu suy thoái, Vinashin đã bộc lộ các yếu kém và sa lầy. Đầu tư ngoài ngành là nguyên nhân chính tạo nên “cái chết chóng vánh” cho người anh cả ngành đóng tàu, được đánh dấu bằng hàng loạt sai phạm, thiếu sót, thua lỗ được Thanh tra Chính phủ chỉ ra năm 2010. Theo đó, tới cuối năm 2009 (3 năm lên tập đoàn), tổng tài sản của tập đoàn hơn 104.000 tỷ đồng, trong đó có hơn 80% vốn đi vay. Vinashin không còn bảo toàn được vốn Nhà nước giao, để thâm hụt gần 5.000 tỷ đồng.

Sau khi đội ngũ lãnh đạo của Vinashin bị xử lý hình sự, tập đoàn này bắt tay vào quá trình tái cơ cấu bắt đầu từ năm 2010, tới năm 2013 chuyển lại thành tổng công ty và đổi tên thành SBIC. Như vậy, Vinashin lên tập đoàn chỉ 7 năm, trong đó có 4 năm hoạt động đúng nghĩa. Vì từ năm 2010, tới nay là quá trình tái cơ cấu, sắp xếp lại Vinashin, xử lý hậu quả của các vi phạm, khuyết điểm, làm ăn thua lỗ, kém hiệu quả trước đó. Từ đó tới nay đã gần 10 năm trôi qua, hậu quả của 4 năm lên tập đoàn vẫn chưa xử lý xong, nợ nần chồng chất, nhiều đơn vị bị xoá sổ.

Bài học từ con tàu đắm Vinashin - ảnh 1 Từ năm 2013, Tập đoàn Vinashin đã chuyển xuống tổng công ty và đổi tên thành SBIC. Tuy vậy, chỉ “bình mới, rượu cũ” khi mớ hỗn độn thời Vinashin vẫn còn đó Ảnh: Phạm Thanh

Mớ hỗn độn còn nguyên

Quyền Tổng Giám đốc SBIC Cao Thành Đồng cho biết, theo các Đề án Tái cơ cấu, SBIC giảm quy mô chỉ giữ lại công ty mẹ và 8 đơn vị thành viên. Đơn vị thực hiện tái cơ cấu 236 đơn vị theo các hình thức bán, chuyển giao, cổ phần hóa, sáp nhập, giải thể, phá sản... Những DN thuộc diện tái cơ cấu, SBIC đã cắt giảm lao động, chỉ giữ người trông coi, bảo vệ tài sản và hoàn thiện hồ sơ tái cơ cấu (tức chỉ có bảo vệ, người đại diện theo pháp luật và kế toán).

Với 8 đơn vị SBIC giữ lại, với hơn 4.000 lao động, theo ông Đồng, hiện thị trường vận tải biển thế giới vẫn chưa phục hồi, năng lực tài chính các đơn vị chưa đủ để tham gia đấu thầu đóng tàu có giá trị lớn. Do đó, các DN đã chuyển sang thị trường nội địa, sang lĩnh vực gia công cơ khí, đóng mới toa tàu để có việc làm. Dù vậy, doanh thu của các DN này vẫn giảm qua từng năm. Thực tế đó cùng với các khoản chi phí lãi vay, chênh lệch tỷ giá, khấu hao tài sản lớn, hầu hết kết quả sản xuất kinh doanh hàng năm của các đơn vị thuộc SBIC đều lỗ, âm vốn chủ sở hữu (cả 8 DN giữ lại và không giữ lại).

Theo Bộ GTVT, năm 2014, SBIC lỗ luỹ kế 60.275 tỷ đồng, đỉnh điểm là năm 2017 lên tới 77.088 tỷ đồng, năm 2018 dù có giảm nhưng vẫn ở mức 65.600 tỷ đồng. Riêng Cty mẹ - SBIC lỗ lũy kế năm 2014 là 65.588 tỷ đồng, năm 2018 hơn 72.190 tỷ đồng.

Các đơn vị vang bóng một thời của Vinashin hiện khó khăn tới mức nợ lương, Bảo hiểm Xã hội (BHXH), có đơn vị thiếu tiền nên bị cắt điện, nước, không có tiền thuê bảo vệ trông coi tài sản còn lại. Theo BHXH Việt Nam, hết tháng 6/2019, đang quản lý thu các chế độ BHXH, BH Y tế, BH Thất nghiệp của 46 DN thuộc SBIC (trong đó 44 đơn vị đã được khoanh nợ). Với tổng số lao động hơn 4.200 người. Tổng số nợ BHXH hơn 415,6 tỷ đồng. Trong đó, 44 đơn vị được khoanh vẫn còn nợ hơn 392,5 tỷ đồng, các đơn vị không khoanh đang nợ hơn 23 tỷ đồng.

Để thu hồi nợ BHXH, gần nhất là tháng 5 vừa qua, BHXH Việt Nam tiếp tục có văn bản đề nghị SBIC trả nợ BHXH theo cam kết bảo lãnh. Tuy nhiên, SBIC hồi đáp không có nguồn tài chính để trả nợ. Do nợ, người lao động chưa được giải quyết chế độ, nên có nhiều đơn thư gửi cơ quan BHXH.

Bài học từ con tàu đắm Vinashin - ảnh 2 Máy móc tàu thuỷ được các đơn vị thành viên Vinashin nhập mới nguyên chiếc từ năm 2009 về các cảng ở Hải Phòng, và bỏ đó tới nay không ai tới lấy vì các đơn vị bên bờ vực phá sản Ảnh: Phạm Thanh

Theo SBIC, giai đoạn 2014-2018, do các đơn vị của SBIC đều lỗ, theo quy định lương trả cho người lao động theo hợp đồng. Tuy nhiên, để giữ chân lao động, SBIC phải tạm tính để trả lương. Cụ thể, tại Cty mẹ - SBIC trả lương cho lao động từ 9 - 10 triệu đồng/người/tháng, lãnh đạo từ 26 - 27 triệu đồng/tháng; các đơn vị thành viên trả lương theo bình quân tại địa phương, với lao động từ 4 - 7 triệu đồng/người/tháng, người quản lý từ 12 - 16,5 triệu đồng/người/tháng. Với các đơn vị dừng hoạt động, tiền lương của người lao động từ 3 - 4,5 triệu đồng/người/tháng, người quản lý 5 - 6 triệu đồng/người/tháng.

Đề nghị tăng án tù với nguyên chủ tịch Vinashin Nguyễn Ngọc Sự

Bị cáo Nguyễn Ngọc Sự - nguyên chủ tịch Vinashin/SBIC không muốn thay đổi mức án 13 năm tù nhưng bị viện kiểm sát kháng nghị tăng nặng hình phạt.

Các lãnh đạo Vinashin phải bồi hoàn 105 tỷ đồng thay Hà Văn Thắm

Bằng việc gửi tiền của doanh nghiệp vào OceanBank, các cựu lãnh đạo Vinashin/SBIC được nhận lại 105 tỷ đồng lãi ngoài. Hành vi của họ được xác định là tội phạm và phải trả lại số tiền này để khấu trừ trách nhiệm của Hà Văn Thắm.

Sai phạm tại Vinashin: 105 tỷ đồng lãi ngoài được chia chác như thế nào?

Hôm 21/3, Viện kiểm sát Nhân dân (VKSND) tối cao đã ban hành cáo trạng, chuyển TAND TP Hà Nội mở phiên tòa xét xử vụ sai phạm xảy ra tại Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin). VKSND TP Hà Nội sẽ nhận ủy quyền thực hành quyền công tố, kiểm sát xét xử.

Bắt giam nguyên Tổng giám đốc Vinashin

Ngày 10/12/2018, mở rộng điều tra vụ án Lạm dụng chức vụ, quyền hạn chiếm đoạt tài sản, xảy ra tại Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin), Cơ quan CSĐT – Bộ Công an đã khởi tố bị can, bắt tạm giam Trương Văn Tuyến - nguyên Tổng Giám đốc và Phạm Thanh Sơn - Phó Tổng Giám đốc SBIC (Vinashin) về tội danh nêu trên.

Hành trình vướng lao lý của cựu Chủ tịch Vinashin

Ông Nguyễn Ngọc Sự từng là người đại diện phần vốn của PVN tại OceanBank nhưng đã bàn giao nhiệm vụ cho Nguyễn Xuân Sơn để chuyển sang công tác tại SBIC.

Bắt, khám nhà cựu Chủ tịch Tập đoàn Vinashin Nguyễn Ngọc Sự

Ngày 26/1, Cơ quan Cảnh sát điều tra (CSĐT) Bộ Công an đã ra quyết định khởi tố vụ án, khởi tố bị can với Nguyễn Ngọc Sự - nguyên Chủ tịch HĐTV Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) về tội “Lợi dụng chức vụ quyền hạn trong khi thi hành công vụ”.

Vinashin, Vinalines bỏ rơi tiền tỷ thế nào?

Chủ sở hữu của lô hàng “bỏ quên” cho biết, có lấy hàng về cũng không biết làm gì khi các hợp đồng đóng tàu trước đây đã bị hủy, máy móc đã lạc hậu, chi phí lấy những hàng tồn đó còn đắt hơn mua mới.

Cùng chuyên mục

Xem thêm Kinh tế

Mới - Nóng